Spis treści

Amerykańskie mma z czynnikiem precyzyjnego zaufaniaW Stanach Zjednoczonych normy i dokumenty aplikacyjne ustanawiają AASHTO – American Association of State Higway and Transportation Officials oraz ASTM – American Society for Testing and Materials. Są to instytucje od siebie niezależne. Instytucją nadrzędną (centralną) dla amerykańskiego drogownictwa jest FHWA – Federal Highway Administration. Ponadto każdy ze stanów ma własny odrębny DOT – Departament of Transportation, który indywidualnie kształtuje politykę drogową oraz wymagania dla administrowanej sieci i lokalnych uwarunkowań.

Jak w praktyce sprawdza się działanie amerykańskiego systemu przepisów technicznych? Przykładem może być wdrożenie projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych według metodyki Superpave (Superior PERforming Asphalt PAVEments). – Każdy ze stanów, mimo że wdrożył Superpave, to jednak wprowadził tę metodykę do stosowania z pewnymi zmianami, większymi bądź mniejszymi. Na przykład odmienne są liczby obrotów prasy żyratorowej, czy inne wymagania co do zawartości wolnych przestrzeni. Dlaczego? Poszczególne stany posiadają własne doświadczenia oraz mają do dyspozycji różne materiały. Odmienne są też uwarunkowania środowiska i warunki wodno-gruntowe, jak też inne są warunki obciążenia dróg ruchem. Ponadto różne stany mają różne procedury odbiorów czy współpracy z przemysłem, czyli producentami materiałów i wykonawcami robót  – tłumaczy dr inż. Karol J. Kowalski z Politechniki Warszawskiej.

Taka struktura instytucjonalna amerykańskiego drogownictwa daje więc poszczególnym stanom możliwość wprowadzania ogólnych zasad, wynikających z norm, jednak z uwzględnieniem ich odrębności oraz specyfiki terytorialnej i geograficznej. Czy  to zapewnia jakość realizowanych robót drogowych?  W zasadzie każdy stan stosuje podobny sposób kontroli jakości, który opiera się na zaufaniu zbudowanym za pomocą określonych metod sprawdzania i potwierdzania wiarygodności podmiotów i ich produktów. Nadzór nad robotami i ich odbiór końcowy zdecydowanie różni się od procedur stosowanych w Polsce. Na przykładzie drogownictwa w Stanie Indiana te różnice przedstawił dr inż. Karol Kowalski podczas ubiegłorocznego seminarium Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych („Czarno na białym – ile asfaltu w asfalcie…?” - XXV Seminarium Techniczne PSWNA).
Stan Indiana położony jest w środkowo-północnej części Stanów Zjednoczonych. Obszar jego jest 3,3 razy mniejszy od powierzchni Polski. Panujące tam warunki klimatyczne są zbliżone do występujących w Polsce. W Stanie Indiana odnotowywana jest podobna liczba przejść temperatury przez 0, podobne są długości trwania okresów zimowych i letnich.

Obszar tego stanu przecina osiem autostrad międzystanowych, a sześć autostrad okala miasta.
Również podobnie jak w Polsce decydującym kryterium wyboru w przetargu wykonawcy robót jest cena ofertowa.  
Procesy projektowania, budowy i utrzymania autostrad i dróg międzystanowych (Interstate Highways i U.S. Routes) oraz dróg stanowych (State Roads) na obszarze tego stanu podlegają jurysdykcji Indiana Departament of Transportation (InDOT - ta instytucja swoim zakresem działania może stanowić swego rodzaju odpowiednik naszej GDDKiA; nie zajmuje się ona drogami miejskimi i powiatowymi, czyli county streets ). InDOT podzielony jest organizacyjnie na 7 okręgów i 33 podokręgi. Obecnie zajmuje się administrowaniem i utrzymaniem 18,2 tys. km dróg (45,9 km w zsumowaniu całkowitej długości jezdni) oraz 5 617 mostów.

Najważniejszymi dokumentami InDOT, regulującymi drogowe wykonawstwo, są „Standard Specification”, tzw. Cook Book, czyli rodzaj naszych wytycznych technicznych oraz lista certyfikowanych dostawców materiałów. – InDOT tylko wtedy pozwoli na prowadzenie prac budowlanych, jeśli materiał będzie pochodził od certyfikowanego dostawcy. Chodzi tu właśnie o budowanie zaufania. Dostawca, znajdujący się na takiej liście, wie, że nie jest w jego interesie oszukiwanie czy popełnienie błędu w kontroli jakości materiału, ponieważ będzie z niej wyłączony. Kilka przewinień skutkuje tym, że dopiero po odczekaniu 4-5 lat ma szansę powrócić na listę. Dotyczy to dostawców kruszyw i lepiszczy. Również odnosi się do mieszanek mineralno-asfaltowych, co prawda na niektórych rodzajach dróg można układać nawierzchnie z mma od niecertyfikowanych dostawców, ale istnieje wtedy znacznie większa kontrola jakości – mówi Karol Kowalski.

Trzecim rodzajem dokumentów InDOT jest „Indiana Test Method” - opracowanie, w którym zawarto około 70 specjalnych metod badawczych.  
„Standard Specification”, czyli drogowa „książka kucharska”, jest aktualizowana co dwa lata. Składa się z dziewięciu sekcji (rozdziałów) tematycznych, liczy łącznie 1134 strony.

Sekcja 400 „Standard Specification” określa wymagania dla nawierzchni asfaltowych i jest podzielona na dziesięć podrozdziałów. - W projektowaniu mieszanek mineralno-asfaltowych metodą Superpave ważne jest określenie uziarnienia mieszanki, mieszczące się między punktami granicznymi. Kolejno istotne są: proporcja pyłów do efektywnej zawartości asfaltu, zawartości wolnych przestrzeni w mma zagęszczonej w prasie żyratorowej po Ndesign ilości obrotów, zawartości wolnych przestrzeni w mma zagęszczonej i wolnych przestrzeni wypełnionych asfaltem po Ndesign, zagęszczenie po Ninitial i Nmax, wrażliwość na wodę i mróz. W ogóle filozofia projektowania mma jest taka: jeśli użyje się właściwych materiałów i spełni wymienione punkty wymagań to nawierzchnia będzie odpowiednia. Istota tej filozofii wynika z tego, że w Stanach Zjednoczonych w większości przypadków, w tym też w Stanie Indiana, nie są udzielane gwarancje na wykonaną nawierzchnię. Kończy się proces budowlany, następuje odbiór robót i w tym momencie kończy się odpowiedzialność wykonawcy. Nie stosowanie gwarancji związane jest z wysokimi kosztami, jakie należałoby płacić firmom ubezpieczeniowym w przypadku ich udzielania – wyjaśnia Karol Kowalski.

Komentarze  
Gość
0 #1 Gość 2012-01-26 17:36
Świetny pomysł potrącać za niedociągnięcia, nagradzać za zrobienie lepiej niż należy. A u nas: uzyskujesz wskaźnik zagęszczenia 0,97 zamiast 0,98 albo grubość 3,5 zamiast 4 i kombinujesz: przedłużyć gwarancję, frezować, udawać że nie ma błędu. Przy amerykańskim sposobie odbioru i płacenia zmniejszenie grubości jest wynikiem rzeczywistego błędu a nie kombinowania przez Wykonawcę robót. Tylko ten brak gwarancji zupełnie mi nie pasuje
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.