Aby móc określić przyczyny niepełnej efektywności funkcjonalnej pasów autobusowych, konieczne jest wyspecyfikowanie wszystkich możliwych przyczyn ewentualnych zakłóceń przejazdu. Nie jest to zadanie łatwe ze względu na problem wydzielenia tych wpływów wraz występowanie licznych czynników losowych. W tym celu wykonano porównanie prędkości przejazdu autobusów po kolejnych odcinkach międzyprzystankowych oraz porównanie czasów postoju na kolejnych przystankach.

Prędkości były obliczane jako średnie dla każdego odcinka, na podstawie czasu upływającego od momentu odjazdu z jednego przystanku do momentu rozpoczęcia wymiany pasażerów na przystanku kolejnym (w przypadku, gdy przystanek jest zajęty przez inne pojazdy, czas przejazdu jest liczony do chwili zatrzymania tuż przed przystankiem – wówczas czas od momentu zatrzymania przed przystankiem do momentu rozpoczęcia wymiany jest określany jako czas oczekiwania na możliwość wjazdu na przystanek i wchodzi w skład czasu postoju). Prędkości przejazdu charakteryzują się dużą zmiennością (rys. 9 i 10).

Następnie odcinkom przyporządkowano uzyskane na podstawie pomiarów prawdopodobieństwa zatrzymań na wlotach skrzyżowań. Załączono także opisy stanu infrastruktury wykorzystywanej przez autobusy, lub bezpośrednio z nimi związanej. Pod uwagę wzięto:

• wydzielenie, częściowe wydzielenie lub brak wydzielenia pasa autobusowego na odcinku międzyprzystankowym,
• skalę uciążliwości ruchu pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniach, w okresie szczytu porannego,
• parkowanie na chodniku zlokalizowanym przy pasie autobusowym.

Efekty zestawienia zaprezentowano w tab. 1 (kierunek: Opolska Estakada – Most Grunwaldzki) oraz w tab. 2 (kierunek przeciwny). W przypadku gdy na odcinku znajduje się więcej niż jedno skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, pod uwagę wzięto większe z prawdopodobieństw zatrzymania na wlocie. Z kolei skalę uciążliwości zatrzymań na wlotach uzależniano od wielkości natężeń ruchu pojazdów skręcających w prawo. Przyjęto, że uciążliwość występuje w sytuacji gdy natężenie to wynosi więcej niż 200 P/h.

Duże znaczenie dla prędkości przejazdu odcinków międzyprzystankowych ma parkowanie na chodniku przy pasie autobusowym – tam gdzie ono występuje – na ogół uzyskiwano niższe wartości prędkości. Wynika to z dwóch przyczyn. Po pierwsze – parkowanie wymaga ostrożnego manewrowania, wykonywanego z niewielką prędkością, co niejednokrotnie zmusza kierowców autobusów do zwalniania lub nawet zatrzymywania. Po drugie – zaparkowane pojazdy ograniczają widoczność na pasach autobusowych, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu pojazdów i pieszych. Dopuszczenie parkowania w sąsiedztwie pasów zmniejsza również ogólną czytelność stosowania pasów autobusowych. Linia przerywana oznaczająca możliwość zjazdu na miejsca postojowe jest przez wielu kierowców utożsamiana z przyzwoleniem do korzystania z pasa.

Określenie wielkości wpływu poszczególnych czynników na prędkość przejazdu odcinków międzyprzystankowych wymaga szerszej analizy, uwzględniającej między innymi analizę długości kolejek na wlotach skrzyżowań oraz wielkości natężeń ruchu pojazdów nieuprawnionych do korzystania z pasów autobusowych, szczególnie na wlotach skrzyżowań.

Przede wszystkim sprawność działania pasów autobusowych w znacznej mierze zależy od liczby pojazdów z nich korzystających. Jeżeli korzysta z nich zbyt dużo pojazdów, warunki ruchu zbliżają się do warunków na pozostałych pasach, a wówczas idea wydzielenia pasa zostaje wypaczona. Liczbą pojazdów na pasie autobusowym można w pewnym zakresie sterować poprzez:

• dopuszczanie lub niedopuszczanie poszczególnych grup pojazdów (np. taksówek),
• ograniczanie liczby pojazdów nieuprawnionych (za pomocą monitoringu, szybkiego i skutecznego systemu karania),
• wprowadzanie odpowiedniej długości odcinka pasa autobusowego, na którym mogą się pojawiać pojazdy skręcające w prawo na najbliższym skrzyżowaniu – już w latach 70. ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii wyznaczano optymalną długość odcinka przypadającą na 1 sek światła zielonego² (zazwyczaj od 1 do 3 m na każdą sekundę), w Polsce nadal takich zaleceń nie ma.

Tweet