W minionym roku niemal dwukrotnie (w porównaniu z rokiem 2011) wzrosła w Polsce liczba wniosków o upadłość firm budowlanych. Coraz więcej gigantów, działających w branży infrastrukturalnej, odnotowuje poważne straty. Wydłuża się lista firm, które nie otrzymały pieniędzy za wykonaną pracę. Jednocześnie zdołano zrealizować tylko około 70% planów w zakresie budowy nowych dróg ekspresowych i autostrad.
„Polska w budowie”, która należy do sztandarowych punktów programu obecnego rządu, staje się wielkim pasmem problemów dla firm drogowych, a ambitne plany inwestycji są boleśnie weryfikowane przez rzeczywistość. Przygotowany przez ekspertów Centrum im. Adama Smitha raport „Polskie drogi – dlaczego Polska nie radzi sobie z inwestycjami infrastrukturalnymi?” analizuje przyczyny poważnych problemów (raport dostępny na stronie internetowej Centrum im. Adama Smitha http://www.smith.org.pl/pl/ ).
Zdaniem autorów raportu, nie można zrzucać odpowiedzialności za problemy na jedną stronę – na wykonawców. Przyczyną są przede wszystkim złe przepisy, pośpiech w przygotowywaniu inwestycji (nigdy jeszcze nie mieliśmy do czynienia z kumulacją przetargów na taką skalę) i złe praktyki urzędników. Żeby Polska mogła wykorzystać środki unijne, przyznane na kolejne lata, musi się zmienić podejście do prowadzenia przetargów oraz realizacji i rozliczania kontraktów. Przede wszystkim jednak należy zadbać o to, by relacje na linii zamawiający-wykonawca były relacjami partnerskimi, a dialog nie odbywał się za pomocą sądowych pozwów. Bez partnerskiego traktowania wykonawców, nie będzie możliwe szybkie eliminowanie problemów, pojawiających się w trakcie realizacji inwestycji.
Aktualnie GDDKiA prowadzi z wykonawcami około 700 sporów sądowych, co jest wystarczającym dowodem, że z zarządzanie budową dróg w Polsce jest niewłaściwe.
Podstawowe kwestie, mające wpływ na sposób realizowania programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, to:
- złe przygotowanie zamawiającego do realizacji skomplikowanych inwestycji – począwszy od złego zarządzania na poziomie strategicznym, na niekompetencji urzędników (również najwyższego szczebla) kończąc;
- bariery prawne i proceduralne, stwierdzone m.in. w raporcie NIK (w tym: brak przejrzystości przyjętych rozwiązań organizacyjnych, brak procedur i nakładanie się kompetencji, co utrudniało sprawną realizację zadań);
- procedura wyboru wykonawcy, w której zazwyczaj jedynym wyznacznikiem jest cena. To zdaniem wielu ekspertów psuje rynek. Firmy zabiegając o kontrakty zaniżają stawki za wykonanie robót. Należałoby zatem zmodyfikować przepisy dotyczące procedury zamówień publicznych tak, aby uwzględniały definicję rażąco niskiej ceny. W ten sposób byłoby możliwe wyeliminowanie firm, które wygrywają przetargi, oferując najniższą cenę, za którą jednak nie są w stanie zrealizować zamówienia. O wyborze wykonawcy praktycznie w 100% decyduje przedstawienie najtańszej oferty, nawet jeśli jest ona znacznie poniżej kosztorysów przygotowanych przez specjalistów GDDKiA;
- problemy w relacjach zamawiającego z wykonawcą – wykonawcy narzekają na brak dialogu w sprawie problemów, napotykanych na budowanych odcinkach dróg oraz na obarczanie ich całą odpowiedzialnością za niepowodzenia podczas realizacji inwestycji. W efekcie rośnie liczba roszczeń, a sądy stają się trzecią stroną procesu inwestycyjnego. Zamawiający, zdaniem branży, wykorzystuje sytuację, by obarczyć całym ryzykiem realizacji kontraktów stronę prywatną. Firmy budowlane stanęły przed wyborem: przystąpić do przetargu i liczyć na to, że zamawiający będzie elastycznie podchodził do terminów i ceny wykonania inwestycji, bądź od razu zrezygnować i zredukować swój wcześniej przygotowany potencjał;
- brak mechanizmów, ograniczających koszty budowy: mogłyby być niższe, gdyby projekty przygotowywane przez zamawiającego były odpowiednio opracowane i kompletne. Niestety, w praktyce mają często wiele błędów wymagają uzupełnienia, a nierzadko wprowadzenia bardzo poważnych zmian w trakcie realizacji inwestycji. Często – jednostronnie. Czasami są one na tyle duże, iż wykonawcy nie są w stanie dotrzymać warunków umowy przy ustalonych początkowo kosztach. Często kończy się to poważnymi opóźnieniami i wzrostem kosztów finalnych.
Jakich zmian w prawie należy dokonać, by możliwie szybko rozwiązać przynajmniej część problemów? Niewątpliwie potrzebne są zmiany w Prawie zamówień publicznych. Specyfikacja przetargowa nie może nakładać pełnego ryzyka związanego z realizacją inwestycji na wykonawcę. Rozwiązanie wymaga kwestia prekwalifikacji ewentualnych wykonawców podczas procedury przetargowej. Ten postulat branży budowlanej nie ma na celu zamykania rynku, ale odsunięcie od realizacji kluczowych dla gospodarki inwestycji przez firmy bez doświadczenia i odpowiedniego zaplecza technicznego. Niezwykle ważne jest doprecyzowanie pojęcia „rażąco niskiej ceny”, by mogło ono stać się skutecznym narzędziem weryfikacji ceny ofert i dobitniejsze wskazania, że cena nie musi być jedynym kryterium przy wyborze oferty. Inną istotną kwestią, która wymaga uregulowania, jest ujednolicenie wzoru umów w zamówieniach publicznych, tak by opierały się one o standardy FIDIC i nie powodowały sporów interpretacyjnych. Problemem pozostaje także sprawa waloryzacji cen kontraktowych.
Źródło: Centrum im. Adama Smitha
