Na zlecenie estońskiego rządu i Estońskiej Komisji Zrównoważonego Rozwoju Sztokholmski Instytut Ochrony Środowiska (SEI) wykonał raport dotyczący transportu wraz z audytem CO2. Prace prowadzone były w ramach programu Power i projektu TraCit. Wzięli w nich udział również eksperci m.in. z Uniwersytetu Technicznego w Tallinnie i Uniwersytetu w Tartu. Celem tych badań było dokonanie przeglądu obecnych i przyszłych trendów w transporcie w perspektywie do 2020 roku oraz przedstawienie rządowi Estonii rekomendacji służących redukcji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu.
- Już na początku prac badawczych okazało się, że zarówno mój Instytut jak i władze Estonii, nie posiadamy pełnego obrazu sytuacji w kraju pod względem emisji dwutlenku węgla ze źródeł transportowych. W ramach projektu podjęliśmy się zbierania danych cząstkowych z różnych baz. Stworzyliśmy dla Estonii w ten sposób ogólny obraz emisji dwutlenku węgla. W podsumowaniu tej sytuacji należy podkreślić fakt znaczącego i stale rosnącego udziału prywatnych samochodów osobowych w emisji CO2 – mówi Mari Jüssi z oddziału SEI w Tallinnie.
Według danych Eurostat gospodarki Europy Środkowej i Wschodniej są w kontynentalnej czołówce pod względem wielkości wskaźnika intensywności emisji gazów cieplarnianych, liczonego w stosunku do PKB. Oznacza to, że wytwarzanie PKB w tych krajach jest silnie powiązane z transportem. Inaczej wypada ta sytuacja we wskaźniku przeliczającym emisję gazów na osobę (na mieszkańca kraju). Państwa tej części Europy plasują się w najniższych wartościach emisji.
- W badaniach założyliśmy trzy scenariusze rozwoju sytuacji. Pierwszy, tj. podstawowy, zakładał nie podejmowania żadnych działań, czyli pozostawienie sytuacji samej sobie, natomiast dwa pozostałe związane były z programami dochodzenia do celu, jaki postawiła Unia Europejska w redukcji emisji dwutlenku węgla. Cele te są zróżnicowane dla poszczególnych państw, w przypadku Estonii przyjęliśmy limit: maksymalne zwiększenie tej emisji od 2005 do 2020 roku wynosi 11 procent. Estonia, była wśród państw mogących zwiększać emisję, ale oczywiście tylko do pewnego poziomu – wyjaśnia Mari Jüssi.
Pierwszy z alternatywnych w stosunku do scenariusza podstawowego programów, służących postawionemu celowi, oparty został wyłącznie na działaniach technicznych. Brał więc pod uwagę wydajniejsze samochody i ich nowocześniejsze technologie. Przy tym nie wprowadzał żadnych metod oddziaływań na wybory ludzi związane z preferowanymi przez nich rodzajami transportu i sposobami podróży. Dopiero w drugim alternatywnym programie działania zostały skoncentrowane na tzw. inteligentnych wyborach, a więc wpływających na zmiany w strukturach środków komunikacji oraz w popycie na transport.
- Kalkulując 2,2 mld ton CO2, które jest nieprzekraczalnym limitem dla Estonii, staraliśmy się ocenić i skwantyfikować wpływ poszczególnych działań w obu alternatywnych programach. Robiliśmy to w oparciu o dostępne badania oraz o obserwowane trendy. Najważniejszą w tym przypadku kwestią była emisja CO2 uzyskiwana z jednostki spalonego paliwa (g/km), czyli kształtująca się sytuacja w zależności od wieku i jakości technicznej pojazdu. Analizując sprzedaż samochodów tylko z jednego roku (2009) okazało się, że największy udział posiadają pojazdy stare o dużej emisji CO2. Estończycy o 20 procent więcej kupują starych aut, niż w innych państwach UE – mówi Mari Jüssi.
Na pewno większe spalanie paliw można tłumaczyć uwarunkowaniami klimatycznymi, a więc srogimi zimami, długimi porami ciemności. W ramach badań tego zjawiska jednak odniesiono się do porównania z Finlandią – państwa o podobnych uwarunkowaniach geograficznych i klimatycznych. Okazało się, że we wcześniejszych latach struktura techniczna pojazdów w Finlandii była podobna, a więc dominowały pojazdy starszej generacji (według danych z 2006 roku). Sytuacja ta jednak szybko się odmieniła. Zmiana w strukturze pojazdów uwidoczniła się w 2009 roku. Impulsem do unowocześnienia floty aut i używania oszczędnych w spalaniu paliwa było wprowadzenie przez rząd Finlandii podatków uzależnionych od poziomów emisji CO2.
Mari Jüssi zaznacza, że w przypadku Estonii trudno jednoznacznie opowiedzieć się za jednym z dwóch programów działań służących postawionemu celowi w zakresie emisji CO2. Oba wymagają podjęcia zdecydowanych działań. W przeciwieństwie do przywoływanej Finlandii, w której już istniały opłaty związane z rejestracją i użytkowaniem aut, proces wprowadzenia podatku „ekologicznego” był naturalny. W Estonii oznacza to poważną decyzję polityczną, ponieważ dotąd nie ma tam obowiązku opłat przy rejestracji czy podatków rocznych od użytkowania pojazdów. SEI jako organizacja niezależna rekomenduje to rozwiązanie dla Estonii, ale też równolegle proponuje inne efektywne działania, jak: wykorzystanie alternatywnych (ekologicznych) źródeł energii, opłaty za korzystanie z dróg krajowych, zarządzanie mobilnością, inwestycje w transport publiczny, promowanie jazdy rowerem i budowy tras rowerowych.
Raport SEI został opublikowany w styczniu tego roku, natomiast w marcu miały miejsce w Estonii wybory parlamentarne. Już pod koniec marca nowy rząd opublikował swój plan działań na tę kadencję. Znalazły się w nim dwie rzeczy zarekomendowane w dokumencie przygotowanym przez SEI, to jest: oznaczanie efektywności energetycznej samochodów, co ma wpływ na wybór przez użytkowników bardziej wydajnych pojazdów, oraz integracja zagospodarowania przestrzennego z planowaniem transportu.
Agnieszka Serbeńska
Materiał na podstawie wystąpienia Mari Jüssi z SEI podczas warsztatów projektu Transport Carbon IntenCities – TraCit (Politechnika Krakowska, 17 maja 2011 r.). Projekt jest współfinansowany ze środków UE, usytuowany w grupie projektów POWER, w ramach Programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej INTERREG IVC. Projekt TraCit promuje rozwiązania służące redukcji emisji CO2 z transportu oraz prowadzące do stanu zrównoważenia systemu transportu, oparte na strategii ograniczania użytkowania samochodów osobowych w podróżach, zmniejszania wykorzystywania paliw kopalnych, a zamiast tego – stosowania paliw alternatywnych.
