edroga.pl - portal drogowy

W Polsce sektor transportu drogowego pozostaje jedynym, w którym PPP jest wykorzystywane w stopniu zaawansowanym. Stało się to możliwe dzięki ustawie o autostradach płatnych z dnia 27 października 1994 r.⁴

Ustawa o autostradach płatnych wprowadziła nowy system realizacji inwestycji autostradowych. Umożliwiono zawieranie wieloletnich umów na budowę i eksploatację, modernizację i eksploatację lub tylko eksploatację autostrad płatnych, obejmujących także projektowanie i finansowanie budowy lub eksploatacji (DBFO). Ustawa pozwoliła także na wykorzystanie w tych inwestycjach mechanizmów płatności opartych na dostępności, opłatach bezpośrednich, mycie ukrytym lub kombinacji wszystkich trzech mechanizmów.

Pierwsze postępowania w sprawie udzielenia koncesji na podstawie ustawy o autostradach płatnych rozpoczęły się w 1995 roku. W 1997 roku przydzielono trzy koncesje. Na podstawie tych koncesji zostały następnie zawarte odpowiednie umowy pomiędzy koncesjonariuszami i Skarbem Państwa. Obecnie otwarte są trzy odcinki zrealizowane i eksploatowane na ich podstawie a dwa kolejne są w trakcie budowy.

Autostrada A1 na odcinkach: Gdańsk – Nowe Marzy (90 km) i  Nowe Marzy – Toruń (50 km)

Umowa na budowę i eksploatację autostrady do roku 2039 obu tych odcinków zostały podpisane ze spółką Gdańsk Transport Company S.A. Wartość pierwszego z  projektów to 700 mln EUR a drugiego 1100 mln EUR. Po wieloletnich negocjacjach mający na celu uzyskanie finansowania projektu, udało się rozpocząć prace budowlane dla odcinka Gdańsk-Nowe Marzy w 2005 roku. A autostrada na tym odcinku została oddana do ruchu w 2008 roku. Realizacja drugiego z odcinków istotnie się opóźniła z uwagi na odstąpienie w 2006 roku od koncesji przez Ministra Transportu z zamiarem zrealizowania go w systemie tradycyjnym. W wyniku późniejszej zmiany decyzji Ministra powrócono do rozmów z partnerem prywatnym i budowa tego docinka rozpoczęła się w  2009. Zgodnie z aktualnym harmonogramem ma zakończyć się w 2011 roku. Mechanizm wynagradzania partnera prywatnego jaki został przyjęty dla tego projektu opiera się a płatności za dostępność z elementem płatności uzależnionym od liczby użytkowników. Projekt finansowany jest z Kredytów EIB i NIB oraz środków własnych akcjonariuszy spółki.

Autostrada A2 na odcinkach:  Konin – Nowy Tomyśl (150 km)  i  Nowy Tomyśl – Świecko (100 km)

Umowa na budowę i eksploatację obu odcinków autostrady do 2037 roku zostały podpisane ze spółką Autostrada Wielkopolska S.A. Dla zrealizowania pierwszego z tych projektów konieczne było pozyskania finansowania przez sektor prywatny na kwotę 840 mln EUR a drugiego 1500 mln EUR. Budowa odcinka Konin – Nowy Tomyśl zakończyła się w 2004 roku. Budowa drugiego rozpoczęła się w 2009 roku i ma być zakończona 2011 roku. Mechanizm w wynagradzania dla partnera prywatnego jest różny dla obu odcinków. Na pierwszym z tych odcinków partnerowi prywatnemu przysługuje prawo poboru opłat od użytkowników a dla drugiego z nich wynagrodzenie jest oparte na płatności za dostępność. Środki na realizację tych projektów pochodziły z kredytów banków  komercyjnych, kredytu EIB oraz środków własnych akcjonariuszy spółki.

Autostrada A4 na odcinku Katowice – Kraków (61 km)

Umowa na dostosowanie autostrady  do parametrów autostrady płatnej (w tym modernizacja obiektów mostowych, rozbudowa węzłów, budowa placów poboru opłat i urządzeń alarmowych)  oraz eksploatację do roku 2027 została podpisana ze spółką Stalexport S.A.  Główne prace dostosowawcze na tym odcinku zakończyły się w roku 2000.  Parter prywatny wynagradzany jest w oparciu opłaty pobierane od użytkowników. Środki na realizację projektu pochodzą od banków komercyjnych i środków własnych akcjonariuszy spółki.

Niezależnie od powyższego w 2005 roku otwarto postępowania przetargowe na wybór spółek, które miały budować i eksploatować odcinki A1 Stryków – Pyrzowice i A2 Stryków – Konotopa. Niestety postępowania te  zakończyły się niepowodzeniem na etapie końcowych negocjacji z oferentami i bankami głównie z powodu kryzysu finansowego jaki rozwiał się w końcowej fazie zamykania tych transakcji.

Przedłużający się proces realizacji tych projektów wywołany głównie czasem jaki  był konieczny dla osiągnięcia zamknięcie finansowe projektu (podpisanie umów z bankami na finansowanie projektów), realizacji projektów, pozornie wyższy koszt w przeliczeniu na jeden kilometr autostrady oraz ostatnie problemy z rekompensatami za darowy przejazd ciężarówek po autostradach  doprowadziły do krytyki wykorzystania modelu PPP na potrzeby budowy dróg w Polsce. Tymczasem na świecie, właśnie w sektorze transportowym model PPP wykorzystywany jest najszerzej. Krytyce może zostać poddany sposób wdrożenia systemu PPP w Polsce oraz zmiany jakie są wprowadzane do umów na budowę i eksploatacje odcinków autostrad w trakcie ich wykonywania, ale nie zasadność wykorzystania modelu.

***