Jednym z najistotniejszych zadań każdego zarządcy dróg jest zagwarantowanie standardu bezpieczeństwa ruchu drogowego na poziomie zgodnym z oczekiwaniami społecznymi. Optymalizacja bezpieczeństwa ruchu drogowego jest we wszystkich zindustrializowanych gospodarkach wyzwaniem XXI wieku. Pomimo zauważalnych postępów, wyrażanych np. stale malejącymi wskaźnikami wypadkowości, konsekwentnie intensyfikowane są działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu. Stan bezpieczeństwa na drogach urasta stopniowo do rangi wyznacznika stopnia nowoczesności państwa, jest przedmiotem programów politycznych i jak mało który temat w toczonych dyskusjach społecznych nie budzi kontrowersji.
Problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wszechobecna na wszystkich etapach budowy i utrzymania dróg, przede wszystkim zaś na etapie planowania układów oraz projektowania, a także w inżynierii ruchu drogowego. W ostatnich latach coraz więcej uwagi poświęca się problematyce analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego także w obrębie istniejących i eksploatowanych odcinków dróg. Jedną za najbardziej rozpowszechnionych metod, ukierunkowanych między innymi na aspekty bezpieczeństwa na już istniejących i eksploatowanych drogach, jest audyt bezpieczeństwa.
W celu uwzględnienia w audycie bezpieczeństwa wszystkich istotnych czynników, wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego, konieczne jest także uwzględnienie aspektów, związanych ze stanem eksploatacyjnym nawierzchni drogowej, opisujących m.in. właściwości przeciwpoślizgowe, głębokość kolein czy równość. Stan nawierzchni jest wprawdzie wymieniany w większości instrukcji audytów bezpieczeństwa jako element, który powinien być brany pod uwagę, to jednak brak jest jak dotąd konkretnych algorytmów postępowania. Wynika to z wielu czynników. Jednym z najistotniejszych jest fakt, iż informacje o stanie nawierzchni, jakimi dysponuje zarządca, nakierowane są przede wszystkim na wsparcie go w opracowywaniu średnio- i długoterminowych programów utrzymaniowych (PMS – Pavement Management System). Temu celowi podporządkowane zostały zarówno parametry opisujące stan nawierzchni, jak i stopień agregacji samych danych. Wskaźniki te są natomiast niewystarczające, aby na ich podstawie dokonywać analiz bezpieczeństwa ruchu.
Zasadniczym celem pracy było sformułowanie i uzasadnienie wymagań, stawianych metodzie identyfikacji i oceny nawierzchni, które zagwarantują możliwość wykorzystania danych o stanie do analiz bezpieczeństwa ruchu. Oparto się na doświadczeniach, zdobytych w ostatnich latach przy realizacji szeregu projektów w zakresie identyfikacji i oceny stanu w Niemczech (ZEB, Zustandserfassung und -bewertung). Metoda identyfikacji miejsc niebezpiecznych na podstawie danych o stanie nawierzchni została wdrożona w Polsce w 2008 roku w ramach realizacji jednego z zadań projektu CONNECT „Koncepcja monitoringu i zarządzania ruchem w warszawskim węźle dróg krajowych z uwzględnieniem wielkiej obwodnicy Warszawy (drogi krajowe nr 50 i 62)”.
Dane wykorzystywane w identyfikacji miejsc niebezpiecznych
Proces identyfikacji i oceny stanu nawierzchni drogowych ZEB (FGSV, 2006) jest realizowany w ramach dwóch, niezależnych procesów:
- identyfikacji stanu,
- oceny i analizy stanu.
Podczas identyfikacji stanu dokonywany jest pomiar parametrów nawierzchni w odniesieniu do takich jej cech, jak równość, właściwości przeciwpoślizgowe oraz uszkodzenia powierzchniowe w sposób na tyle uniwersalny, że na tej podstawie możliwe jest dokonywanie ocen oraz analiz dla wielorakich zastosowań.
Ocena i analiza stanu nawierzchni realizowane są zawsze przy uwzględnieniu określonych celów nadrzędnych i bazują na specyficznych, charakterystycznych dla danej dyscypliny metodach i technikach analitycznych. Dostosowanie tych metod i technik do faktycznych potrzeb zamawiającego jest niezbędne dla akceptacji metody.
- poprz.
- nast. »»
