Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA opracował specjalne standardy dla ścieżek rowerowych na sieci dróg krajowych. Opracowanie to ma być przyjęte do stosowania zarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Dopiero z chwilą podpisania przez Generalnego Dyrektora stanie się dokumentem formalnie obowiązującym. O tym, czemu mają służyć standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej mówi Tadeusz Kopta – kierownik Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych.
- Na jakich wzorcach zostały przygotowane standardy, które po podpisaniu przez Generalnego Dyrektora DKiA staną się swego rodzaju podręcznikiem w projektowaniu infrastruktury rowerowej?
- Pierwowzorem były moje podręczniki a potem standardy przygotowane dla Gdańska i Krakowa. One były pierwszym wzorcem, można powiedzieć „wzorcem Sevres”. Oczywiście te standardy były stopniowo doskonalone, bo wciąż sięgamy po najnowsze przykłady europejskich praktyk i ciągle wspieramy się najlepszymi doświadczeniami, oraz oczywiście wynikami badań prowadzonych na Zachodzie. Korzystamy z tego i stale wnosimy poprawki. To jest podstawa działania naszego zespołu. A więc to, co w Polsce zostało dobrze zrobione w sensie teoretycznym i praktycznym oraz wszelkie wdrożone nowinki, po prostu wynikają z analiz prowadzonych na bieżąco. Na przykład wiemy już jak bardzo niebezpieczne są rozwiązania typu pasy rowerowe prowadzone po zewnętrznej stronie rond. Masowo zastosowano je w Danii, ale także w Holandii. Badania potwierdziły, że to są najbardziej niebezpieczne rozwiązania i od nich się odchodzi. My to już uwzględniliśmy w naszej praktyce. Natomiast Dania będzie musiała te ronda przebudować, co na pewno będzie trwało latami. Natomiast dzięki temu, że oni wybudowali coś takiego, my dzisiaj wiemy, że tego należy unikać.
- Które z błędów, pomimo dopracowania pewnych standardowych rozwiązań, są dalej powtarzalnymi w praktyce projektowania i budowania ścieżek rowerowych?
- Ciągle powtarzany błąd dotyczy nawierzchni ścieżek rowerowych. Prawie w każdym audycie go wytykamy. To jest najpowszechniejszy błąd i stale od początku musimy tłumaczyć dlaczego i jaka nawierzchnia jest wskazana. Zresztą niemieckie badania udowodniły dlaczego nie wolno stosować nawierzchni z kostki betonowej, lecz nawierzchnie asfaltowe. To Niemcy wykonali te badania, ponieważ byli inspiratorami wprowadzenia nawierzchni z kostki betonowej. Tam też jest ich najwięcej zastosowanych na ścieżkach rowerowych. A nasi koledzy jadą do Niemiec i powracając dziwią się: no jak to, przecież oni stosują. Podkreślę: nie stosują; stosowali. Tylko, że trudno jest to wszystko im przebudować w ciągu pół roku, roku, czy dwóch lat. Między innymi Niemcy przeprowadzili po to te badania, żeby pokazać: o ile więcej zużywa energii rowerzysta na nawierzchni z kostki betonowej, o ile ta nawierzchnia jest mniej korzystna dla rowerzysty, bo ogranicza zasięg dostępności rowerem, oraz wreszcie po to, by właśnie zacząć stosować nawierzchnie najdogodniejsze dla rowerzystów, tzn. udostępniające rower w możliwie komfortowo, oraz dające zasięg podróży znacznie większy niż 6 km .
Projektując ścieżki rowerowe bierzemy pod uwagę przeciętnego rowerzystę, starając się stworzyć takie warunki, aby się jak najmniej męczył, i zamiast podróżować samochodem w mieście chciał jeździć na rowerze. Bo głównym celem jest wyciągnięcie ludzi z samochodów oraz przekonanie ich do korzystania w mieście z roweru lub komunikacji zbiorowej. A jak to zrobić? Trzeba im zapewnić jak najwyższy komfort podróżowania rowerem. A taki komfort zapewnia między innymi równa nawierzchnia oraz najkrótsza trasa. To są podstawowe elementy w przyciąganiu ludzi do podróży rowerem.
 |
 |
Kolejna rzecz: projektowanie drogi rowerowej wokół małego jednopasowego ronda. Nie należy tak robić. Po prostu należy wpuścić rowerzystów na małe rondo. Bo małe rondo z natury uspokaja ruch do 30 km/h, w związku z tym rowerzysta jest na nim bezpieczny. Nie ma potrzeby okrążania ronda i zajmowania przestrzeni wokół niego dodatkową ścieżką rowerową. A nagminnie wokół małych rond buduje się ścieżki rowerowe.
 |
 |
Drogę rowerową dwukierunkową należy podłączać jako kolejny wlot do małego ronda. Projektanci nie robią tego. Nie wiadomo dlaczego wokół małego ronda robią drogi rowerowe. Tymczasem kierujący samochodem zjeżdżającym z ronda nie wie o tym, że rowerzysta jadący tą drogą rowerową ma pierwszeństwo, wskutek tego dochodzi do zdarzeń, o których wcześniej mówiłem, czyli zderzeń bocznych.
- Jak w statystykach wypadków z udziałem rowerzystów plasujemy się na tle innych państw Europy?
- Najgorzej. Uzyskujemy najgorszy wskaźnik w Europie. Dlatego najpierw musimy nauczyć drogowców projektowania i budowy dróg rowerowych, między innymi robimy to poprzez warsztaty organizowane przez nasz zespół. Przeprowadziliśmy już trzynaście. Na warsztatach szkolimy wszystkich drogowców, nie tylko z pionów administracji GDDKiA; biorą w nich udział odpowiedzialni za infrastrukturę rowerową pracownicy innych szczebli administracji drogowej, czyli miast, gmin, województw i powiatów. Mam więc nadzieję, że ta wiedza trafi wszędzie i rozpowszechni się na tyle, by już za kilka lat nie popełniać błędów, o których mówiłem, i by drogi rowerowe były bezpieczne.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska
