W porównaniu do okresu sprzed wprowadzenia myta, charakter ruchu na obszarze strefy uległ znaczącym zmianom. Liczba pojazdów wjeżdżających zmniejszyła się o 21% w pierwszym roku obowiązywania opłat, liczba samochodów osobowych przekraczających kordon spadła nawet o ponad 1/3 (do ok. 130 tys.; zwiększyła się za to o ok. 7 tys. liczba taksówek, wyłączonych z płacenia myta). Ruch wewnątrz strefy zmniejszył się o 15%, zaś liczba podróży rowerowych wewnątrz niej zwiększyła się o 43%. Obciążenie ulic obwodowych zwiększyło się bardzo nieznacznie, co spełniło optymistyczne oczekiwania TfL. Kilka lat później ta wielkość powróciła nawet do stanu z 2002 r.

Kongestia (mierzona wydłużeniem czasu jazdy ze względu na mniej swobodny ruch) była w 2006 r. mniejsza o 8%, natomiast w odniesieniu do hipotetycznego ruchu, który istniałby w tych samych warunkach drogowych (w czasie obowiązywania myta wprowadzono wiele ułatwień dla autobusów i pieszych), zmniejszenie kongestii szacowane jest na 30%. O około 40% zmniejszyła się również liczba wypadków, w których odniesiono obrażenia. Co więcej, strefa miała pozytywny wpływ na wielkość ruchu na arteriach doprowadzających do śródmieścia, co przełożyło się na lekko zmniejszony ruch we wszystkich wewnętrznych dzielnicach (także na ulicach bocznych). Do negatywnych zjawisk należy spadek średniej prędkości pojazdów w obszarze centralnym – po początkowym wzroście z 14 km/h do ok. 17,5 km/h, prędkość ta w 2007 r. wynosiła ok. 15 km/h. Może to wynikać z robót drogowych oraz wprowadzania preferencji dla autobusów i pieszych.

Nie zaobserwowano wpływu na ceny nieruchomości ani też związku z koniunkturą firm i sklepów, która kształtowana była przez czynniki makroekonomiczne oraz obserwowane już wcześniej tendencje do deglomeracji. Mimo że wskaźniki gospodarcze wykazują wzrost koniunktury, podobny, a czasem lepszy, jak w pozostałej części miasta, przedsiębiorcy i kupcy pozostają grupą sceptyczną wobec wprowadzenia myta. Aż 60% uznaje za ważne i bardzo ważne trudności związane z transportem. Jednak tylko niespełna 20% z nich uważa, że zmniejszenie liczby klientów ma negatywny wpływ na prowadzenie działalności.

Wprowadzenie opłat nie spowodowało też załamania systemu autobusów i kolei, który odpowiednio zwiększył ofertę. Obciążenie metra i pociągów regionalnych zwiększyło się co prawda tylko nieznacznie. Natomiast, w porównaniu z 2002 r., liczba autobusów wjeżdżających do strefy wzrosła o 23%. Punktualność autobusów wzrosła we wszystkich dzielnicach centralnych. Znaczące opóźnienia spadły o ok. 30% w pierwszym roku funkcjonowania strefy, a w drugim o dalsze 18% (później ich liczba wahała się nieznacznie). Liczba pasażerów autobusów przejeżdżających przez kordon strefy w 2003 r. wzrosła o 37%, zaś całkowita liczba przejazdów w centrum miasta – o 18%, co oznacza, że to one przejęły główny ciężar zmiany struktury podróży. Jednakże, po początkowym znaczącym przyśpieszeniu autobusów (o 7%), ich prędkość zmalała wewnątrz strefy o 11%.

Nie ma większych problemów z egzekucją opłat. Te, które są, sprowadzają się głównie do samochodów obcokrajowców; ambasady niektórych państw wręcz odmawiają ich pokrywania, tłumacząc, że jest to forma opodatkowania niezgodna z prawem międzynarodowym. Jak się zdaje, dotąd nie rozstrzygnięto tego sporu. Średnio opłaty wnosi się za ok. 110 tys. pojazdów dziennie (z czego 98 tys. to samochody osobowe). W roku fiskalnym 2006/07 wpływy z opłat wyniosły 123 miliony funtów – o tyle też wzrosła kwota możliwa do zainwestowania w modernizację transportu publicznego, co było zamysłem towarzyszącym ich wprowadzaniu. Jednakże wpływy te są znacznie mniejsze niż przewidywano, a koszty eksploatacji systemu – znaczne.

Wprowadzenie systemu było również sporą inwestycją – sam tylko koszt rozszerzenia strefy na zachód szacowano na 120 milionów, czyli tyle, ile cały roczny przychód.⁵

Warto odwołać się do kontekstu inwestycji w sieć transportu publicznego, w którym funkcjonuje londyńska strefa płatnego wjazdu. System został wprowadzony w śródmieściu metropolii, w którym od przełomu lat 60. i 70. nie powstała żadna całkowicie nowa linia kolei podziemnej (wydłużenie linii metra Jubilee Line, jakkolwiek nowoczesne w formie, musi w sensie eksploatacyjnym liczyć się z parametrami starszego odcinka linii). Przynajmniej od ćwierćwiecza mówi się i pisze o budowie średnic szybkiej kolei regionalnej, o budowie naziemnych linii tramwajowych w śródmieściu. Faktycznie zaś nawet wymiana torów w metrze jest ponad możliwości miasta, modernizacja istniejącej linii średnicowej kolei („Thameslink”) wlecze się ponad wszelką miarę, rząd nie spieszy się z dofinansowaniem (albo wprost go odmawia), przez co wszystkie pozostałe zamierzenia pozostają w sferze planów. Środki „push” są więc w Londynie ograniczone głównie do niepełnych działań modernizacyjnych, w obliczu wzrostu gospodarczego miastu pozostają głównie środki „pull”. Jakiż to kontrast w stosunku do Paryża czy chociażby Singapuru. W sensie technologicznym, spowolnienie prędkości jazdy, występujące od kilku lat w Londynie, jeśli dotyczy również autobusów (a nie jest to jasne w świetle dostępnych danych), rodzi pytania o granice zastosowania środków mających służyć „odzyskiwaniu” powierzchni ulic dla pieszych i wprowadzania priorytetów dla autobusów.

Tweet