Artykuły

Każdy projektant chce zaprojektować coś oryginalnego, coś czego jeszcze nie było, co będzie zachwycać ludzi. Stąd oczywiście zdarza się, że potrzebuje materiałów i wyrobów niekonwencjonalnych, czyli takich, które nie są dostępne na rynku w danym momencie. Zaprojektowanie oryginalnego rozwiązanie jest w miarę prostą czynnością. Problem pojawia się wtedy kiedy trzeba taki oryginalny projekt zrealizować.  Na przeszkodzie mogą stać przepisy prawno techniczne, brak doświadczenia u firm wykonawczych. Często okazuje się, że firmy bez doświadczenia „porywają się” na realizacje według  nietypowych projektów. I dopiero w trakcie ich realizacji wykonawcy dowiadują się, że są przepisy, które w specyficzny sposób regulują daną sferę działalności i że nie można wykonać danego elementu konstrukcji czy budowli zgodnie z istniejącymi przepisami. Istnieje co prawda ścieżka uzyskanie odstępstwa,  ale jest ona trudna i na pewno powoduje opóźnienia w realizacji inwestycji. - To widzimy przy wielu realizacjach inwestycji – podkreśla Tomasz Kula, zastępca dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Jak być twórczym projektantem i równocześnie wykonawcą spełniającym przepisy techniczne? Między innymi o tym rozmawiamy z Tomaszem Kulą.

- Zdarza się, że projektanci wprowadzają rozwiązania i urządzenia, które nie są do końca poparte badaniami, analizami, na przykład bariery ochronne z zamontowanymi na nich urządzeniami przeciwolśnieniowymi?

- Jeśli gdzieś w projektowanej drodze, na pasie rozdziału między dwoma jezdniami jest mało miejsca, a projektant musi tam umieścić barierę ochronną i urządzenia przeciwolśnieniowe, to projektant najczęściej stara się połączyć te urządzenia w jedno.
Na przykład proponuje umieścić urządzenia przeciwolśnieniowe na barierze, czyli takie „wash and go”, i szuka ewentualnego dostawcy takiego rozwiązania. Dostawca nieznający przepisów prawno technicznych podejmuje się tego zadania. Lecz przepisy odnośnie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a szczególnie barier ochronnych mówią, że do stosowania mogą być wprowadzone tylko takie urządzenia, które zostaną sprawdzone w testach zderzeniowych (crash test). Bariera z zamontowanymi na niej urządzeniami przeciwolśnieniowymi jest już innym wyrobem, i jako taki, ten nowy wyrób musi być powtórnie testowany, aby uzyskał certyfikat. Po zainstalowaniu bariery pojawia się  problem, bo inspektor nadzoru żąda stosownych certyfikatów, a  odpowiedź brzmi – nie mam. Wówczas taki dostawca zgłasza się  do naszego Instytutu z prośbą o pilne wydanie certyfikatu.  Lecz my orzekamy, że  zgodnie z przepisami  musi być przeprowadzony crash test, a to oczywiście sporo kosztuje i trochę trwa. Stąd tak ważna jest znajomość obowiązujących przepisów przez projektantów i dostawców. Muszą oni także wiedzieć, że te przepisy niekiedy są sprzeczne między sobą i to jest dodatkowa trudność. Jednak w polskich przepisach istnieje coś takiego jak odstępstwa, za które konkretna osoba musi wziąć odpowiedzialność potwierdzając, że akceptuje dane rozwiązanie. Zatem są pewne furtki, ale trzeba podjąć ryzyko. Na przykład można postawić dodatkowe wymagania dla bariery, ale te wymagania musi określić  projektant, a dostawca produktu musi zapewnić, że je spełni. Jednak dla bariery ostateczną weryfikacją jest crash test – to jest niezbędne. Nawet niektórzy próbują to obejść, przez zastosowanie symulacji komputerowej, która daje  jakieś kilkadziesiąt procent pewności, ale nigdy nie stuprocentowej, tak jak w teście rzeczywistym.

- Jest obszerny dokument „Wytyczne techniczne do stosowania drogowych barier ochronnych”  jednak bywa, że przy doborze konkretnego produktu do konkretnego rozwiązania projektowego nie przeważają względy bezpieczeństwa lecz finansowe…

- Nie chcę wkraczać w taką sferę działania gospodarczo-urzędniczego, bo życie jest życiem i sami widzimy jak to wygląda, natomiast wiem, że optymalne rozwiązania nie zawsze wygrywają. Uważam, że projektanci działający w sferze inżynierii komunikacyjnej powinni w swoich opracowaniach oferować optymalne rozwiązania. Stąd podkreślam dużą rolę projektanta, który jest twórcą i, tak jak w każdym zawodzie, powinien postępować  zgodnie z etyką i wybierać, zgodnie ze swoją wiedzą, najlepsze rozwiązania. Oczywiście wiedza projektantów jest różna, dlatego pracując kilkadziesiąt lat w drogownictwie, z ubolewaniem przyjmuję te „nowoczesności”, które polegają na tym, że coraz mniej osób weryfikuje opracowanie projektanta. Dawniej ktoś wykonał projekt, ktoś inny zbadał go pod kątem typowości, ktoś inny pod kątem normalizacji itd., jeszcze ktoś inny go zatwierdził. Ten etap dochodzenia do konkretnych rozwiązań był rozczłonkowany -  był opiniodawca, który musiał napisać z czym się zgadza, z czym się nie zgadza, co projektant powinien poprawić, zweryfikować. Dziś projektowanie bardzo się zmieniło. Jest bardzo duża dowolność,  i co najdziwniejsze, głównym projektantem jest  biuro projektowe, jakby „rozmyło się” autorstwo projektu. Do tego dochodzi  konieczność szybkiego wykorzystania środków unijnych, czyli pośpiech, także wpływający na ograniczenie weryfikacji. I dopiero na budowie okazuje się ile jest braków i co trzeba doprojektowywać. Trudności pojawiają się wówczas, gdy coś już jest wykonane. Do mojego Instytutu firmy wykonawcze bardzo często zwracają się z prośbą o konkretne rozwiązanie -  jak najtaniej poprawić coś co, było źle zaprojektowane lub źle wykonane, żeby ostatecznie uzyskać pełną przydatność danego elementu. Dzisiaj jest to dość duża sfera naszej działalności.

Tweet