Spis treści

Odwodnienia inwestycji liniowych w aspekcie ochrony środowiskaOdwodnienie dostosowane do wymagań środowiska może być nie tylko skuteczne, ale również bardziej estetyczne, bezpieczniejsze dla ruchu drogowego oraz mniej uciążliwe w utrzymaniu.

Projektowanie odwodnienia powinna poprzedzić odpowiednia analiza, przede wszystkim otwarta na uznanie podmiotowości terenów przyległych do inwestycji drogowych. Odejście od tradycyjnego, technicznego projektowania elementów przyrody jest podstawą tworzenia racjonalnego systemu odwodnienia.

Racjonalne podejście do odwodnienia

Budowa liniowa zmienia warunki środowiskowe na obszarach wzdłuż całego przebiegu trasy (1, 3). Powoduje między innymi radykalne zmiany w warunkach retencji i odpływu wód deszczowych i gruntowych poprzez: obniżenie zwierciadła wód gruntowych, przyśpieszenie odpływu wód opadowych z uszczelnionych powierzchni jezdni, placów i chodników (zmniejszenie retencji obszarowej), zanieczyszczenie wód opadowych odprowadzanych powierzchniowo wszędzie tam, gdzie odpływ tych wód jest przyśpieszony, utrudnianie odpływu wód opadowych istniejącymi ciekami stałymi i okresowymi.

Trwałe obniżenie wód gruntowych powoduje zmianę warunków siedliskowych (1, 2), ale główny negatywny wpływ na środowisko związany jest z przyśpieszeniem odpływu wód opadowych (zwiększenie szczytu fali powodziowej i ilości zanieczyszczeń). Natomiast zbyt ciasne konstrukcje mostów i przepustów blokują odpływ wód płynących i równocześnie likwidują dotychczasowe szlaki komunikacyjne ludzi i zwierząt, które zwykle przebiegały wzdłuż istniejących cieków.

W świetle powyższego racjonalne odwodnienie powinno być zorientowane na:

  • zmniejszenie ilości i prędkości wody pochodzącej z odwodnienia powierzchni utwardzonej,
  • oczyszczenie wody odpływającej z powierzchni szczelnych określonych w rozporządzeniu ministra środowiska (Dz.U.06.137.984),
  • uszanowanie istniejących naturalnych cieków z zachowaniem ich terenów zalewowych i ich właściwego zagospodarowania (1, 2, 3, 4, 5, 6),
  • retencjonowanie wód opadowych (kompensujące ich przyśpieszony odpływ) na powierzchniach naturalnych oraz w naturalnych i sztucznych zbiornikach.

Podejście do odwodnienia oparte o powyższe przesłanki umożliwia ograniczenie wpływu na środowisko wszystkich prac związanych z inwestycją liniową, poczynając od planistycznych i projektowych, poprzez fazę wykonawstwa i eksploatacji. W dalszej części tego artykułu będą przedstawione i omówione przykłady rozwiązań znacząco ograniczające negatywny wpływ odwodnienia dróg na środowisko. Przewidywanie takich rozwiązań w stosunkowo wczesnych pracach planistycznych pozwala na ułatwienie procesu inwestycyjnego poprzez ograniczenie kolizji interesów zainteresowanych stron podczas konsultacji społecznych.

Zmniejszenie ilości i prędkości wody pochodzącej z odwodnienia powierzchni utwardzonej

Ilość wody opadowej przejmowana przez urządzenia odwadniające jest wprost proporcjonalna do szczelnej powierzchni utwardzonej. Na powierzchniach nie uszczelnionych (np. zielonych parkingów czy bruków na podsypce piaskowej) oraz trawiastych większość wody opadowej wsiąka w grunt podłoża, a nadmiar wody podczas ulewnych deszczy jest tym mniejszy im mniejsze jest nachylenie powierzchni. Spadek powierzchni szczelnych nie musi być wcale duży, żeby spełnić postulat sprawnego odwodnienia powierzchni (minimalnie około 1 do 2%). Płaskie lub pochyłe powierzchnie trawiaste spełniają swą rolę retencyjną, ale ich nachylenie w skarpach nie powinno być większe niż 1:2. Rowy trawiaste mogą stanowić miejsce retencjonowania wody, ale w tym celu prędkość strumienia wody powinna być tam ograniczona. Realizuje się to poprzez stosowanie szerokich rowów o łagodnych skarpach, w tym rowów opływowych i trójkątnych. Stosowanie ich jest wskazane w rozporządzeniu ministra transportu dla dróg klasy A, S i GP, ale ponieważ stosowanie rowu opływowego o minimalnych wymiarach (szerokość 1,5 m i głębokość 0,3 m) oraz trójkątnego (szerokość 1,6 m i głębokość 0,2 m) zajmuje mniej terenu niż rowu trapezowego o minimalnych wymiarach (szerokość 1,90 m, głębokość 0,5 m), przesądza to o celowości ich stosowania także na drogach niższych klas.

Łagodne nachylenie skarp rowów opływowych i trójkątnych powoduje, że w marę napełniania się przekroju rowu wodą jej prędkość nie wzrasta tak szybko, jak w rowach trapezowych. Powoduje to mniejszą potrzebę umacniania dna takich rowów, co łącznie znacząco zwiększa wsiąkanie wody zanim dostanie się ona do odbiornika. Jednocześnie płasko ukształtowane trawiaste rowy są znakomitym miejscem zatrzymywania zawiesiny mineralnej, węglowodorów ropopochodnych i biogenów odpływających z powierzchni uszczelnionych.

Pewnym utrudnieniem stosowania płytkich i szerokich rowów jest konieczność odprowadzania wód z warstwy odsączającej konstrukcji jezdni, jeśli warstwa taka występuje. Prowadzenie drogi w niewielkim nasypie lub odprowadzanie wody z tej warstwy do sączków podłużnych, w tym tak zwanych „sączków francuskich”, jest wtedy koniecznym rozwiązaniem. Dodatkowym efektem stosowania szerokich i płytkich rowów jest możliwość eliminowania przepustów na zjazdach do pól w terenie niezabudowanym.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.