Drogi i mosty

Przez korki największe miasta tracą miliardyPrzez permanentne utrudnienia w ruchu drogowym w największych polskich aglomeracjach, państwo traci rocznie 4,2 mld zł, czyli tyle ile przeznacza na naukę. Rozwiązanie tego problemu nie musi być kosztowne przekonują eksperci Deloitte w najnowszym raporcie „Korki w 7 największych miastach Polski”. Z raportu między innymi wynika, że Katowice są miastem, którego mieszkańcy najmniej czasu spędzają w korkach ulicznych, dodatkowo jego strategia transportowa jest najlepsza na tle innych polskich miast.

Systemy finansowania i realizacji drogowych inwestycjiPPP otwiera dostęp do kapitału prywatnego, co umożliwia zwiększenie nakładów na inwestycje infrastrukturalne oraz przyspiesza ich realizację. Daje też oszczędności w środkach budżetowych. W Wielkiej Brytanii szacuje się, że projekty PPP w stosunku do tradycyjnych są tańsze o 15-17 procent. Dzięki jego zastosowaniu ponadto podnosi się standard usług, ponieważ prywatne przedsiębiorstwa dysponują doświadczeniem w działalności operacyjnej i wykorzystują innowacyjne technologie. Formuła partnerstwa publiczno-prywatnego otwiera szereg możliwości. Do jego wykorzystania zachęca International Road Federation. Z końcem 2010 roku zakończone zostały prace specjalnej grupy roboczej IRF, kierowanej przez Michela Démarre z French National Federation of Public Works, która badała zastosowanie PPP w miejskich inwestycjach drogowych. Caroline Visser z IRF podkreśla, że jej organizacja jest adwokatem realistycznego podejścia do PPP, co oznacza, że ważna jest świadomość tego, iż ta formuła nie jest panaceum na wszystkie inwestycyjne problemy. Jednak, jak zaznacza, ma ona swoje plusy, które warto wziąć pod uwagę w miejskich projektach drogowych. O zastosowaniu PPP w drogownictwie napisaliśmy w materiałach publikowanych 3 i 4 stycznia (PPP w sieci miejskich dróg) oraz 17-18 stycznia (Skuteczne i efektywne PPP).

Rada Ministrów wkrótce zdecyduje o drogowym programieO ostatecznym kształcie nowego Programu Budowy Dróg Krajowych wkrótce zadecyduje Rada Ministrów. W efekcie jego realizacji na koniec 2013 roku mamy posiadać 810,4 km autostrad, w tym 168,3 km wybudowanych w systemie PPP. Ponadto projekt programu zakłada uzyskanie do tego czasu 691,2 km dróg ekspresowych, 26 obwodnic (o łącznej długości 203 km), 244,1 km przebudowanych i wzmocnionych dróg krajowych. Oznacza to, że na koniec roku 2013 już 66% długości dróg krajowych będzie w dobrym stanie technicznym, a odcinki klasyfikowane do niezadwalającego i złego stanu technicznego będą stanowić 34% w długości krajowej sieci dróg. Program także zakłada w stosunku do 2009 roku spadek o 25% wskaźnika ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

PPP w sieci miejskich dróg cz. IINajważniejszym zagadnieniem projektów PPP jest dzielenie się ryzykiem. Wiadomo, że partner prywatny, finansujący przedsięwzięcie ze środków pozyskiwanych z instytucji bankowych, raczej nie będzie skłonny przyjmować na siebie zbyt wielu ryzyk. Każde więc szczegółowo rozważa i rozpatruje, zanim podejmie decyzje. - Ważne dla niego jest więc precyzyjne oszacowanie wszelkich zagrożeń i szczegółowe ich omówienie z partnerem publicznym. To umożliwia dopracowanie mechanizmu dzielenia się ryzykiem pomiędzy partnerskimi stronami – podkreśla Caroline Visser.

PPP w sieci miejskich dróg cz. IW XIII-wiecznej Francji ziemscy feudałowie wykorzystywali mechanizm określany jako „bastide” (słowo oznaczające w języku polskim „bastion”), dzięki któremu pozyskiwali mieszkańców do osad rozwijanych na ich rozległych nieruchomościach. Zasiedlając je przekazywali osadnikom grunty, na których mogli oni budować domy. W zamian za to mieszkańcy zobowiązywali się do płacenia podatków oraz do świadczenia prac budowlanych, w tym robót przy wykonywaniu dróg. W tym mechanizmie „bastide” upatruje się początków współczesnej formuły partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Droga pod laboratoryjną kontroląPrzeciętnie na roboty drogowe przyjmowany jest roczny bądź dwuletni okres gwarancji. Dobierane więc do wbudowania materiały drogowe i ich cechy, zapewniają wytrzymałość na ten wyznaczony gwarancją czas. A co potem? Przecież droga zgodnie z dokumentacją jest budowana na 20-letni okres eksploatacyjny. A coraz częściej mówi się o budowaniu dróg tzw. długowiecznych, które z założenia mają być trwałe i łatwe w utrzymaniu. - Chodzi w tym przypadku o zrobienie podbudowy drogi tak mocnej, by tylko zajmować się warstwami ścieralnymi, na przykład wymieniając już wypolerowane w eksploatacji, aby zapewnić w ten sposób komfort jazdy i bezpieczeństwo – mówi Wacław Michalski, dyrektor Departamentu Technologii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Biorąc zatem pod uwagę jakość oddawanych do użytku dróg oraz ich trwałość w GDDKiA nastąpią zmiany w organizacji prac laboratoriów.