Londyn posiada już zaawansowany system zarządzania mobilnością. W tej chwili prowadzone jest ono na trzech poziomach: regionalnym, subregionalnym i lokalnym. Poziom regionalny obejmuje działania prezydenta Londynu, polegające na przyjęciu strategii transportowej, którą odpowiednio przenosi się na funkcjonowanie przedsiębiorstw, różnych organizacji i 33 gmin wchodzących w skład londyńskiej aglomeracji (32 dzielnice – boroughs, oraz autonomiczne city). Zarządzanie mobilnością łączy inicjatywy sfery publicznej i prywatnej.
Prognozy rozwojowe wskazują, że Londyn do 2031 roku powiększy się o 1,2 mln mieszkańców. W tym też czasie przybędzie 750 tys. miejsc pracy. Dlatego władze Londynu już od pewnego czasu mają świadomość, że nie wystarczy dbanie wyłącznie o rozwój istniejącego w mieście systemu transportowego, by móc w przyszłości zapewnić mieszkańcom dostateczne warunki przemieszczania się. Teraz doskonale funkcjonujące londyńskie metro czy komunikacja autobusowa, niestety w już w nieodległej przyszłości nie podołają pasażerskiemu obciążeniu. Dzisiaj podejmowane działania służą więc wypracowaniu odmiennych nawyków transportowych wśród mieszkańców brytyjskiej aglomeracji.
Kolejno przyjmowane strategie transportowe Londynu zatem nie tylko uwzględniają potrzeby obecnego systemu, ale też wprowadzają działania wynikające z zarządzaniem mobilnością. Dotyczą one realizacji zarówno dużych projektów, jak też małych, tzw. miękkich, na przykład projekt skierowany do studentów pierwszego roku wskazujący rower jako alternatywę samochodu w dojazdach na uczelnie. Właśnie gros środków budżetu miasta na działania z zakresu zarządzania mobilnością kierowane są na te projekty, które służą zachęcaniu do powszechniejszego korzystania z roweru oraz pokonywaniu krótszych dystansów pieszo. Przyjmowana jest za tym idąca polityka miejska uwzględniająca spadek przychodów z komunikacji opartej na metrze czy autobusach.
Do działań wynikających z zasad zarządzania mobilnością należy dość odważna decyzja Londynu o wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum, ograniczających ruch samochodowy, co nastąpiło już w 2003 roku. W pierwszym roku funkcjonowania opłaty ruch samochodowy w tej strefie spadł o 18% i na tym poziomie utrzymywał się przez dwa lata. W 2005 roku opłata ta została podwyższona z 5 do 8 funtów. To przyniosło kolejną redukcję w ruchu o 3%. Na pewno ten rodzaj działania należy do tzw. twardych, restrykcyjnych. Natomiast ma on też aspekt ekologiczny i promujący przyjaźniejsze formy transportu. Otóż z opłaty za wjazd do centrum Londynu zwolnione są pojazdy o napędzie elektrycznym.
Warto przy tym podkreślić, że w polityce miejskiej do 2015 roku wyznaczono jako cel uzyskanie 100 tys. pojazdów elektrycznych w miejsce tradycyjnych samochodów napędzanych paliwem, oraz powstanie 25 tys. stacji do ładowania pojazdów elektrycznych. Przy tym w planach zagospodarowania przestrzennego wprowadzono dla nowo budowanych obiektów obowiązek zapewnienia - proporcjonalnie do przyjmowanych miejsc parkingowych - stacji do ładowania pojazdów elektrycznych. Już w tej chwili funkcjonuje internetowa, ogólnie dostępna mapa takich punktów zlokalizowanych w Londynie.
Kolejną formą z dziedziny zarządzania mobilnością są plany dojazdu do pracy. W Londynie wykonano je w ramach projektu uwieńczonego sukcesem. By współpraca z podmiotami gospodarczymi miała większe szanse powodzenia miasto przygotowało dwa odrębne pakiety, tj. dla firm małych i średnich oraz dla dużych przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 250 osób. W ramach tych dwóch pakietów wykonano badania i analizy służące opracowaniu optymalnych tras podróży do pracy oraz szybkich przesiadek z poszczególnych środków transportu. W tym przedsięwzięciu uruchomiono też dotacje na materiały służące promowaniu podróży rowerem oraz na montaż stojaków rowerowych. Ten projekt – jako marka – był w specjalny sposób eksponowany i nosił nazwę ”Nowa droga do pracy”. Projekt zakładał również etap monitorowania jego efektów. Dzięki tym analizom okazało się, że wymiernym wynikiem jest spadek o 13% użytkowania pojazdów prywatnych w dojazdach pracowników do firm, które uczestniczyły w projekcie.
Kolejnym, adekwatnym projektem realizowanym w Londynie były plany dojazdu do szkół. W godzinach porannych ruch generowany z gmin/dzielnic na obrzeżach aglomeracji w 20% obejmował podróże wynikające z dowożenia dzieci do szkół. Przy tym problem ruchu wynikający z dowożenia do szkół uznano za ogólnokrajowy i stąd brytyjski resort transportu na szkoły nałożył obligatoryjny obowiązek przygotowania takich planów do 2010 roku. W przypadku Londynu plany te udało się opracować jeszcze przed wyznaczonym terminem. Na podstawie analiz, jakie wykonano dla londyńskich szkół, które plany te wdrożyły w latach 2005-2008, okazało się, że spadek w tym rodzaju ruchu wyniósł 6,4%, co odpowiada spadkowi o 3,3 mln w przejazdach samochodem rocznie lub jest odpowiednikiem 12 mln kilometrów, których nie przejechano samochodem. Oczywiście, to również przekłada się na spadek emisji dwutlenku węgla – oznacza bowiem prawie 4 tys. ton mniej dwutlenku węgla w powietrzu.
Flagowym projektem zrealizowanym w Londynie są tzw. autostrady rowerowe. Są one prowadzone długim odcinkami, co rzeczywiście doskonale sprzyja planowaniu rowerowych podróży w mieście. Łączą one obszary podmiejskie z centrum Londynu. To służy zachęcaniu do rezygnacji z podróży metrem czy autobusem. Na szlaku wiodącym z południowych dzielnic już w pierwszym roku jego funkcjonowania ruch rowerowy zwiększył się o 40%, natomiast na szlaku ze wschodu aż o 80%. Niestety zwarta zabudowa miasta uniemożliwia fizyczne oddzielenie dróg rowerowych od jezdni ulic. Dlatego w ich wyodrębnieniu posłużono się intensywnym niebieskim kolorem. Dzięki tak wyznaczonym trasom rowerzyści zyskali poczucie bezpieczeństwa i komfort jazdy, kierujący zaś pojazdami widzą wyraźnie zastrzeżoną część ulicy, której im nie wolno naruszać.
W ubiegłym roku w Londynie uruchomiono również projekt tzw. miejskiego roweru, który docelowo ma osiągnąć 6 tys. rowerów i 400 stacji – punktów wypożyczania i oddawania jednośladów. Punkty rowerowe są lokowane wokół centrum co 300 metrów, by zapewnić do nich wygodny dostęp. Koszt realizacji tego projektu wynosi 140 mln funtów, w tym spora część środków pochodzi od prywatnego sponsora.
AS
Na podstawie wystąpienia Paula Curtisa z London European Partnership for Transport, podczas seminarium „TraCit Final Event” i warsztatów „Zarządzanie mobilnością w praktyce”, które 16 września br. zorganizowały Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej we współpracy z Fundacją Partnerstwo dla Środowiska.
edroga.tv poleca:
TraCit i zarządzanie mobilnością cz. I
TraCit i zarządzanie mobilnością cz. II
