Gość
Kiedy w Polsce zacznie obowiazywać norma PN 1317 (wydana w sierpniu 2001)?
Opisuje ona m.in.w jaki sposób badać bariery drogowe aby były one bezpieczne dla samochodów osobowych. Dotychczas stosowane bariery np na mostach są za "sztywne" dla samochodów osobowych i często powoduja dużo więcej złego niż dobrego. Bariery mostowe oprócz tego, iż są za "sztywne" dla samochodów osobowych to nie sa prawie zdną przeszkodą dla samochodów ciężarowych, które przy prawdziwych uderzeniach pokonują je bez problemów.
Norma ta od kilku lat jest z powodzeniem stosowana w krajach Europy zachodniej gdzie sukcesywnie (przy okazji remontów) wymienia się bariery
nietestowane w testach zderzeniowych . Polska ma obecnie sznansę na ustawienie takich barier na nowych drogach. Opóźnione wprowadzenie normy spowoduje, że będziemy się męczyli z barierami starymi przez następne kilkadziesiąt lat.

Stefan
I co z tego. Bariery stosowane w polsce wcale nie są gorsze od tych z EN1317. Koszty przebadania barier są ogromne, a Polskie firmy nie stać na te badania. Rynek zostanie ograniczony do kilku dostawców z zachodu. Wykonawcy teraz nie mają kasy ba bariery a co dopiero potem. Wszędzie w EU są zmieniane przepisy i są modyfikacje. Co jest lepsze masło czy margaryna? Ciągle powraca pytanie. Odpowiedzi są rózne zależy jaką chcesz usłyszeć. Oczywiście dostawcy z EN 1317 powiedzą ze ich są lepsze ale osobiście mam wątpliwości.

romekx
Żadna z barier stosowanych obecnie w Polsce nie posiada poziomu powstrzymywania H3 lub H4. Ponadto wiekszość barier mostowych nie uzyska w testach zderzeniowych odpowiedniego poziomu intensywności zderzenia. Przekłada się to niestety na zwiększenie ilości wypadków śmiertelnych przy uderzeniach samochodów osobowych w takie bariery.Tutaj nie powinno być żadnych kompromisów
Oczywiście bariery standardowe (N1-N2) mają spore szanse na pozytywne przejście testów. Wątpliwe są tutaj jedynie wielkości szerokości pracującej, które szczególnie w przypadku barier dwustronnych czasami mogą być niewystarczające.
Mówienie o wysokich kosztach testów w momencie gdy mamy do ustawienia ok 1000 km barier jest śmieszne.Producenci polscy chcący utrzymać właściwy poziom techniczny swoich wyrobów od dawna mają już takie testy za sobą i z powodzeniem eksportują swoje wyroby chociażby do RFN (gdzie stosuje sie WYŁĄCZNIE bariery testowane zgodnie z EN 1317).Trudno mówić też o zaskoczeniu producentów polskich tym tematem gdyż podstawowa norma w wersji polskiej pochodzi z 2001r. 7 lat na podniesienie poziomu swoich wyrobów to chyba nie jest zaskoczenie.
Oczywiście można w Polsce utrzymywać "skansen" barier niemieckich z lat siedemdziesiątych. Trzeba tylko zauważyć, że Niemcy w tym czasie zauważyli, że ilość dużych samochodów ciężarowych na ich drogach lawinowo rośnie ,oraz że pasażerowie samochodów osobowych przy uderzeniach w "sztywne" bariery przy predkościach bliskich 100 km/h mają niewielkie szanse przeżycia. System niemiecki został więc odpowiednio zmodyfikowany i oprócz barier "starych " typów wprowadzono rozwiązania nowe przed którymi Polska" zatrzaskuje drzwi".

STEFAN
Mam wrażenie ,że chyba reprezentujesz producenta barier albo decydujesz o tym co ma być na drogach. Każda bariera pewnie jest dobra i dobrze że są bo pewnie wielu już uratowała życie. Ale jak tu mówić o EN1317 jak przy przetargach cena jest tak niska, że pewnie wszystko jest cięte 3 razy a co dopiero mówić o jakiś nowych rozwiązaniach. Dobrze by było gdyby nasze aleje "dębowe" miały jakieś bariery. Każdy rynek chroni swoich producentów, przyjmują swoje rozwiązania dlaczego my musimy zawsze kopiować istniejące rozwiązania. W RFN które jest przykładem istnieje mocne lobby które chroni "swoich" producentów, robią dodatkowe wymogi aby nikt im nie wsadził ryja, a my co ? Bariery to tylko skrawek problemów jakie mamy.

romekx
Jeżeli znasz jakąkolwiek bariere stalową, która jest konstrukcją polską to wskaż
jej konstruktora. Wszystkie bariery stosowane w Polsce są "starym" systemem niemieckim.Polscy konstruktorzy przy obecnych przepisach nie mają co robić.
Dopiero "wprowadzenie w życie" normy PN 1317 umozliwi nam wprowadzanie nowych konstrukcji.
Norma jest absolutnie neutralna w sprawach materiału i konstrukcji barier. Bariery musza jedynie spełniać wymogi bezpieczeństwa. Czy zastanawiałeś się kiedyś co stanie sie z pasażerami samochodu typu Opel Corsa, Toyota-Yaris, VW-Golf gdy z prędkością ok 100 km/h uderzą w tzw barieroporęcz pod katem bliskim 20 stopni? Takimi zagadnieniami zajmuje sie norma i eliminuje tylko te typy barier, które są niebezpieczne dla uzytkowników dróg.Dobre konstrukcje nie mają się czego bać.
Pozbawienie barier stosowanych na naszych drogach przyjemności testowania można "z przymróżeniem oka" porównac do zaprzestania przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy u "kierowców", których wujek twierdzi, iż poradza sobie na jezdni.

Zabiorę głos w tej starej sprawie. W RFn stosują bariery owszem zgodnie z EN1317 oraz również inne bez testów itp. Zwykła SP-07 i SP-01 nie przeszły testów i nie przejdą ale wszyscy piszą że są zgodne z EN1317. Wprowadzenie jednolitych przepisów wydaje się racjonalne i uzasadnione z tym że nasi projektanci nie są przygotowani na takie wyzwanie nie mówiąc już o inspektorach i innych. Są rzeczy których oni nie ogarniają a na pewno są to nowości takie jak bariery ochronne . Konstrukcje nowoczesne niestety kosztują , czy nasz system to wytrzyma?
A na marginesie ciekawe kto pierwszy wypłynie z nowymi urządzeniami? Powinien mieć ciekawy start i tego mu trzeba życzyć.
Szerokiej drogi !

Bariery SP-01 i SP-07 (wykonane poprawnie co niestety niekiedy sprawia kłopoty) to w nomenklaturze niemieckiej EDSP (przy słupkach co 2 mb wg testów zgodnych z EN 1317 parametry : H1; W=5; A) oraz DDSP (przy słupkach co 4 mb H1; W6 oraz A). Oznacza to, ze mogą być stosowane jeżeli chcemy zatrzymywać pojazdy o masie do 10 t i jezeli pas srodkowy ma wiecej niż 4,2 mb( minus szerokość bariery) szerokości a na poboczu mamy nin 1,7 mb miejsca na pracę bariery.Minimalna długość takich barier to 60 mb.
Jeżeli chcemy powstrzymywać większe samochody i autobusy musimy pomyśleć o innych konstrukcjach. Wbrew pozorom projektanci mogą "ogarnąć" nowy system w ciągu kilkugodzinnego szkolenia (trzeba tylko chcieć).
Co do kosztów również się nieco mylisz. Kosztują oczywiście testy zderzeniowe ale przy tysiącach km barier, które są i będą stawiane na polskich drogach to rząd wielkości niewarty wzmianki. Niektórzy polscy producenci od lat eksportują bariery chociażby do RFN i już dawno maja takie testy wykonane (czytaj odbiorcy już dawno zostali tymi kosztami w ten czy inny sposób obciążeni).
Można odbić piłeczkę i spytać jakie są koszty społeczne powstałe z zastosowania niewłaściwych barier na polskich drogach ( a z tymi kosztami niestety musimy sobie radzić i nie mamy ochoty ich zmniejszać ).
Sygnał do konieczności stosowania nowego systemu barier ochronnych musi oczywiście przyjść "z góry". MI jest w tej sprawie bezradne (chciałoby ale nie radzi sobie). Na szczęście biurokratyczna machina UE jedzie w naszym kierunku i już niedługo nadejdą czasy gdy stosowanie takich barier będzie wynikało z prawa unijnego. Do tego czasu jednak postawimy pewnie na polskich drogach
sporo barier niewłaściwych i będziemy ponosili wspólnie koszty ich zastosowanie jeszcze przez wiele lat.

Twoje informacje odnoszą się do teorii. Gdzie na naszych drogach nie ma samochodów powyżej 10 ton, autostrady są usiane SP-01 i SP-07. Wąskie pasy rozdziału i co. Gdzie system , gdzie normy. Trochę samokrytyki. Bierzemy co jest, to że ktoś coś robi od lat to nie znaczy że jest OK. Projektanci po kilku godzinach wszystko wiedzą ale projekty wyglądają jak wyglądają. Bajzel na kółkach. Albo normy albo aprobaty albo jedno i drugie ale według myśli projektanta . Sam projektuje to może i sam będzie realizował te projekty bo nieraz ktoś normalny nie wie o co chodzi.
Możesz mieć normy EN a projekt i tak sobie ... zastosować SP..... Po co to komu tłuc jak i tak nie pojmie. Kto sprzedaje do RFN polskie konstrukcje jak już to elementy.
Nie słyszałem żeby ktoś użył SP-09 czy SP-04 w RFN.

Do sprawy trzeba podejść z nieco większym spokojem.
To zrozumiałe, ze w Polsce nie ma dróg, po których nie jeżdżą duże samochody ciężarowe (wg Normy PN-EN 1317 sa to próby TB 81 - samochód 38 t). Ale do tego konieczne jest również natężenie ruchu dużych samochodów na poziomie, który zarządzający drogą uzna za wystarczający aby opłacało się chronić takie samochody przed zjechaniem z drogi. Ten poziom jest dowolnie ustalany przez zarządzających drogami (czasami jest to 3000 dużych samochodów/dobę a czasami 8.000). Tutaj musi wypowiedzieć się Zarządzający (ukłony dla GDDKiA).

Stan obecny urządzeń bezpieczeństwa ruchu (w tym barier) jest znany i na niego trudno będzie w krótkim okresie czasu wpłynąć. Szczególnie ważne jest aby obecnie budowane i projektowane autostrady i drogi szybkiego ruchu budowane były zgodnie z powszechnie uznawanymi rozwiązaniami technicznymi.Tutaj leży największa "wina zaniechania" naszych władz drogowych (myślę o MI i GDDKiA).
Instytucje te z jednej strony przyspieszają proces budowy dróg a z drugiej strony opóźniają wprowadzanie przepisów umożliwiających stosowanie nowszych technologii (tak jest w przypadku barier ochronnych). Buduje my więc drogi, które juz w momencie projektowania są delikatnie mówiąc przestarzałe (piszę o barierach ochronnych). Bariery o wysokości 75 cm (co wymuszaja przepisy) nie są w stanie zatrzymać samochodów ciężarowych i autobusów , których środki ciężkości znajdują się znacznie powyżej tej wysokości. A autobusami wożone są np dzieci do szkół. I jak tu mówić o zwiększającym się bezpieczeństwie.
Bariery stawiane na obiektach mają zbyt wysokie poziomy intensywności zderzenia (czytaj są niebezpieczne dla pasażerów samochodów osobowych).
O tych sprawach MI wie od ponad 8 lat. A my wciąż czekamy na akcję...

Witam, chciałbym dołączyć się do dyskusji i barierach drogowych na naszym rynku.
Otóż istnieją bariery betonowe wykonywane metodą betonowania ślizgowego, które oferują poziom powstrzymywania H2/W2/B przy zerowym ugięciu dynamicznym. Dodatkowo dla H4a i H4b ich ugięcie dynamiczne jest zero ale ASI idzie w górę do C. Jest to moim zdaniem najlepsze rozwiązanie na pasy dzielące biorąc pod uwagę ich cenę, która jest o wiele niższa niż znane nam systemy jednostronne stalowe stosowane 2x lub obustronny. Piszę tak ponieważ nam ceny i wiem, że przetestowany system stalowy H2/W5/A, specyfikowany na pasy dzielący jest 45% niż bariera betonowa. Jeżeli ktoś z czytających jest w stanie wskazać mi inny dostępny produkt stalowy, spełniający powyższe parametry wraz z potwierdzeniem tego wynikami odpowiednich testów będę wdzięczny.
W temacie balustrad mostowych to istnieje kilka i też mają parametry H2/W3/B i są to produkty stalowe (H4a też dostępne).
Więc potrzebna jest tylko edukacja "Władz" i osób projektujących by zacząć stosować na naszych drogach produkty testowane i zgodne z PN-EN 1317.
Pozdrawiam i z chęcią odpowiem na pytania