Drukuj

Hałas pojazdów w trakcie manewrowania z małymi prędkościami - model CP2009 cz. 3W wyniku badań określone zostały poziomy mocy akustycznej manewrów parkingowych oraz współczynniki korekcyjne realizujące poprawki wcześniej opisane. Są one zebrane w tabeli 1.

Dane wejściowe i współczynniki modelu

Tab. 1. Poziomy mocy akustycznej i współczynniki korekcyjne odniesione do okresu 1 godziny

W tabeli 2 przedstawione są poziomy mocy akustycznej emitowanej podczas wolnego przejazdu odległości 1 m w czasie odniesienia 1 godziny. Wartości przyjęto jako wartości średnie dla zakresu prędkości 5 - 30 km/h i jazdy na pierwszym oraz drugim biegu. Należy je interpretować jako równoważny poziom mocy jaka wyemitowana zostanie podczas przejazdu dystansu 1 m (czyli w czasie t = s/V, gdzie s = 1m, a V jest prędkością jazdy) i która jest skorygowana do czasu obserwacji wynoszącego 1 godzinę.

Tab. 2. Poziomy mocy akustycznej związane z jazdą z małymi prędkościami odniesione do przejazdu jednego metra i czasu jednej godziny

W tabeli 3 omówione są dane wejściowe niezbędne do wykonania obliczeń w oparciu o model CP2009 . Dane te powinny charakteryzować albo cały parking, albo jego wyodrębnioną część. Wyodrębnianie części parkingów jest korzystne wtedy, gdy użytkowanie parkingu (placu manewrowego) nie jest jednolite. Na przykład w pewnych strefach może odbywać się parkowanie samochodów ciężarowych, a w innych samochodów osobowych. Podobnie niektóre strefy mogą być bardziej obciążone w związku z korzystniejszą lokalizacją w stosunku do obsługiwanego obiektu. Często również spotyka się parkingi o niejednolitych nawierzchniach.

Tab. 3. Dane wejściowe

Model CP2009 opisany jest równaniami 1-4 przedstawionymi poniżej:

Model CP2009

Gdzie:
Lw - całkowity poziom mocy akustycznej z parkingu lub jego strefy [dB],
LwO - poziom mocy akustycznej samochodów osobowych [dB],
LwA - poziom mocy akustycznej autobusów [dB],
LwC - poziom mocy akustycznej samochodów ciężarowych [dB],
KwO - korekcja na nawierzchnię drogową dla samochodów osobowych:
KwO = KwOw dla mokrych nawierzchni asfaltowych i betonowych,
KwO = KwOg dla nawierzchni szutrowej,
KwO = KwOu dla nawierzchni z nierównych płyt betonowych,
KwO = 0 dla innych nawierzchni,
KwAC - korekcja na nawierzchnię drogową dla autobusów i samochodów ciężarowych:
KwAC = KwACw dla mokrych nawierzchni asfaltowych i betonowych,
KwAC = KwACg dla nawierzchni szutrowej,
KwAC = KwACu dla nawierzchni z nierównych płyt betonowych,
KwAC = 0 dla innych nawierzchni.


Przykład wykorzystania modelu

Dla zobrazowania modelu przedstawiony zostanie przykład obliczeń wykonanych dla stacji paliw z zapleczem gastronomicznym. Założono, że na stacji paliw wraz z parkingami w ciągu godziny manewry parkingowe wykona 96 samochodów osobowych, 2 autobusy i 6 samochodów ciężarowych. Założono również, że średnio na parkingu dla samochodów ciężarowych w strefie „2” przebywać będzie jeden samochód ciężarowy z agregatem chłodniczym. Parkingi i stacja paliw potraktowane zostały całościowo bez podziału na analizowane odrębnie części. W tablicy 4 zebrane są dane wykorzystane przy modelowaniu.

Tab. 4. Dane wykorzystane do modelowania

Po podstawieniu do równań 1-4 danych przedstawionych w tablicy 4 uzyskane zostały następujące poziomy mocy akustycznej:
Lw = 96.3 dB (całkowity poziom mocy akustycznej z rejonu stacji paliw)
LwO = 89.5 dB (poziom mocy akustycznej samochodów osobowych)
LwA = 85.2 dB (poziom mocy akustycznej autobusów)
LwC = 94.8 dB (poziom mocy akustycznej samochodów ciężarowych)

Dla lepszego odwzorowania lokalizacji źródeł hałasu moc całkowita rozdzielona została na kilka źródeł liniowych o jednostkowym poziomie mocy 69.3 dB/m i łącznej długości 500 m. Na rys. 5 przedstawione są wyniki symulacji wykonanej za pomocą programu komputerowego HPZ2001 dla danych akustycznych przedstawionych powyżej i dla założonego arbitralnie planu zagospodarowania stacji paliw. Zakładając, że lokalizacja stacji wymusza zachowanie równoważnego poziomu hałasu wynoszącego 55 dB warunki te będą spełnione na granicach działki (linia rozdzielająca kolor żółty i błękitny na zamieszczonym rysunku).

W opinii autorów w większości przypadków modelowania akustycznego parkingów, placów manewrowych itp. lepsze rezultaty symulacji uzyskuje się stosując zastępcze źródła liniowe (umieszczone na wysokości 0.3 m nad powierzchnią) niż źródła punktowe.

Rys.  5. Wynik symulacji równoważnego poziomu dźwięku w rejonie przykładowej stacji paliw.

Wnioski

Zaprezentowany model może być stosowany do symulacji hałasu związanego z infrastrukturą drogową, w której dominują manewry pojazdów typowe dla parkowania. Model ten odzwierciedla charakterystyki akustyczne pojazdów eksploatowanych w Polsce w latach 2007 - 2009. Jak wykazały porównania z wynikami uzyskiwanymi za pomocą metodyki ITB wartości poziomów mocy akustycznej uzyskane w modelu CP2009 są o około 5-10 dB niższe. Wynika to ze znacznego wyciszenia współczesnych pojazdów samochodowych w stosunku do pojazdów stanowiących podstawę modelu ITB. Jednocześnie model CP2009 jest bardziej elastyczny i umożliwia uwzględnienie drogi dojazdu, stanu nawierzchni oraz obecności pojazdów z agregatami chłodniczymi.

Jerzy Ejsmont
Grzegorz Ronowski
Politechnika Gdańska, Wydział Mechaniczny

Literatura:
ITB, 1991: Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszarów dużych źródeł powierzchniowych, Instrukcja 311, Instytut Techniki Budowlanej, Warszawa 1991