W kategorii instrumentów krakowskiej polityki transportowej mieszczą się opłaty za wjazd do centrum miasta. Kraków bierze pod uwagę wykorzystanie tego środka, ale w tej chwili nie jest to jeszcze możliwe, przede wszystkim ze względu na brak odpowiednich uregulowań prawnych. Stąd stopień wdrożenia tego instrumentu jest niski, natomiast jego znaczenie dla redukcji emisji CO2 jest bardzo istotne.
Ochrona środowiska i jakości życia
Działania zmierzające do zwiększenia w podróżach udziału komunikacji zbiorowej i ruchu niezmotoryzowanego (pieszego i rowerowego) mają fundamentalne znaczenie dla ochrony środowiska naturalnego i zapewnienia właściwej jakości życia mieszkańców miasta. W uproszczonej metodzie prof. Andrzej Rudnicki te działania kwalifikuje jako bardzo istotne w ograniczaniu emisji CO2, a biorąc pod uwagę strukturę ruchu w mieście poziom wdrożenia tego instrumentu polityki transportowej ocenia w stopniu średnim, a więc dobrze. Według danych z 2003 roku w Krakowie komunikacja zborowa miała 43% udziału w podróżach, samochody osobowe – 27% (ta wielkość udziału już powoduje kongestię), rowerzyści – 1%, a piesi 29%.
Kryteria emisji zanieczyszczeń muszą być brane pod uwagę w formułowaniu oraz w ocenie wariantów rozwoju systemu transportowego. Takie podejście ma bardzo istotne znaczenie w ograniczaniu CO2, jednak stopień wdrożenia tego instrumentu w realizowanej polityce transportowej Krakowa jest niski. Podobnie jest z instrumentem polegającym na promowaniu pojazdów czystych ekologicznie oraz na uniemożliwianiu wjazdu do śródmieścia pojazdom niespełniającym wymagań ekologicznych – waga tego działania jest bardzo istotna dla redukcji emisji, natomiast stopień drożenia jest niski.
Oddziaływanie na zachowania komunikacyjne
Dość dobrze wypadają działania związane z tworzeniem intermodalnej platformy informacyjnej pozwalającej podróżnym indywidualne planowanie tras. Ale znów stopień wdrożenia określany jako średni wynika z działań podjętych przez Politechnikę Krakowską w ramach projektu Civitas Caravel (portal „Info.Komunikacja”). Istota jednak tych działań dla ograniczenia CO2 jest przeciętna, czyli w klasyfikacji przyjętej w ocenie prof. A. Rudnickiego mieści się w pojęciu „dość istotna”.
Natomiast jako niskie określane jest wdrożenie działań związanych z promowaniem ruchu niezmotoryzowanego (pieszego i rowerowego) oraz korzystania z komunikacji publicznej poprzez edukację społeczną i kampanie informacyjno-reklamowe tzw. kultury mobilności. Wysiłek w kształtowaniu odpowiedzialnego wyboru środków podróży, a więc samoograniczania się w korzystaniu z samochodów osobowych, jest niski, podczas gdy efekt tego w redukcji emisji mieści się w kategorii „bardzo istotnej”. Podobnie niski stopień oceny odnosi się do informowania mieszkańców o negatywnym wpływie motoryzacji indywidualnej na zdrowie. W przypadku redukcji CO2 takie działania mają dość istotne znaczenie.
 |
 |
***
Oszacowane przez prof. Andrzeja Rudnickiego stopnie wdrożenia w Krakowie instrumentów zrównoważonego rozwoju oraz ich wpływu na redukcję CO2 mają wstępny charakter jakościowy. Właściwa ocena wymaga sparametryzowania i skwantyfikowania wszystkich wpływów na ograniczenie emisji. Część takiego wyzwania podjęto w projekcie POWER TraCit.
AS
Wpływ instrumentów rekomendowanych w polityce transportowej Krakowa na poziom redukcji emisji CO2 prof. Andrzej Rudnicki z Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej, prezentował podczas warsztatów projektu Transport Carbon IntenCities – TraCit (Politechnika Krakowska, 17 maja 2011 r.). Projekt jest współfinansowany ze środków UE, usytuowany w grupie projektów POWER, w ramach Programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej INTERREG IVC. Projekt TraCit promuje rozwiązania służące redukcji emisji CO2 z transportu oraz prowadzące do stanu zrównoważenia systemu transportu, oparte na strategii ograniczania użytkowania samochodów osobowych w podróżach, zmniejszania wykorzystywania paliw kopalnych, a zamiast tego – stosowania paliw alternatywnych. Rozwiązania te mają wspierać wzrost gospodarczy i zrównoważony rozwój ośrodków miejskich, sprzyjać poprawie jakości środowiska i warunków życia, zdrowotności mieszkańców, efektywności wykorzystywania zasobów, ograniczaniu kosztów transportu, a w szerszym wymiarze – sprzyjać integracji i równości społecznej. Partnerami w projekcie są następujące jednostki: Uniwersytet w Portsmouth w Anglii, Urząd Miasta Viimisi w Estoni, Sztokholmski Instytut Ochrony Środowiska – Centrum w Tallinie oraz Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. Polskim partnerem terytorialnym jest Małopolska reprezentowana przez Departament Funduszy Europejskich Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego.