Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Chorzowie zastosował mini ronda jako metodę poprawiającą bezpieczeństwo ruchu drogowego. Sprawdzając przyjętą metodę dokonano porównania mini ronda z wyspą środkową wyniesioną (brukowaną) i eksperymentalnego mini ronda z wyspą środkową wykonaną za pomocą oznakowania poziomego grubowarstwowego. Zastosowane rozwiązania mają swoje wady i zalety, ponadto istotnym aspektem wdrażania nietypowych rozwiązań komunikacyjnych jest społeczna ich akceptacja.

Jedną z najważniejszych cech opisujących układ drogowy w przestrzeni miast jest duża gęstość miejsc krzyżowania się kierunków ruchu pojazdów, czyli skrzyżowań ulic. Ze względu na swój charakter są one częstym miejscem występowania zdarzeń drogowych. Są również źródłem ograniczeń przepustowości ciągów ulic, co przekłada się na sprawność miejskiego układu komunikacyjnego.

W przypadku skrzyżowań o bardzo dużym i w miarę równomiernym obciążeniu wlotów sensownym rozwiązaniem jest zastosowanie sygnalizacji świetlnej do sterowania ruchem pojazdów i pieszych. Dodatkowe możliwości stwarza zastosowanie sygnalizacji świetlnej akomodacyjnej, która dostosowuje się do warunków ruchu, a w okresach pozaszczytowych jej funkcjonowanie nie powoduje bezsensownej straty czasu w oczekiwaniu na sygnał zielony, gdy na pozostałych wlotach nie ma pojazdów.

Doskonale sprawdzającym się rozwiązaniem sterowania ruchem na skrzyżowaniach w warunkach miejskich są małe ronda. Poza bezsprzeczną poprawą bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach (redukcja punktów kolizji z 32 do 8), małe ronda skuteczne uspokajają ruch drogowy i działają przez całą dobę jak dobrze zaprogramowana sygnalizacja akomodacyjna (bez konieczności ponoszenia kosztów eksploatacji sygnalizacji). Ich wadą jest często wysoki koszt przebudowy istniejącego skrzyżowania, zwłaszcza koszt przebudowy infrastruktury podziemnej. Decyzja o przebudowie tradycyjnego skrzyżowania na małe rondo musi być oczywiście poprzedzona szczegółową analizą uwzględniającą m.in. rozkład i wielkość natężenia ruchu na wlotach, strukturę rodzajową pojazdów, odległość od sąsiednich skrzyżowań itp. Budowa małego ronda np. zbyt blisko innego skrzyżowania przy jednoczesnym dużym udziale samochodów ciężarowych na którymś z wlotów może skutecznie sparaliżować ruch na tym rondzie.

Poza opisanymi wyżej przypadkami rozwiązań sterowania ruchem na skrzyżowaniach ulic układu podstawowego – gdzie natężenie ruchu jest duże lub bardzo duże – w miastach występuje znaczna ilość skrzyżowań na ulicach układu uzupełniającego (ulice dojazdowe, osiedlowe, wewnątrz dzielnicowe). Krzyżujące się ulice mają zazwyczaj bardzo podobne przekroje, przenoszą podobne potoki ruchu, mają podobne znaczenie komunikacyjne. W przypadku, gdy podporządkowanie na danym ciągu ulicznym na kolejnych skrzyżowaniach ulega zmianie okazuje się, że mimo poprawnego oznakowania pionowego i poziomego kierowcy wymuszają pierwszeństwo, co zazwyczaj skutkuje groźnymi wypadkami (fot. 1).

Skrzyżowania tego typu nie kwalifikują się do budowy sygnalizacji świetlnej, a ich geometria i okoliczna zwarta zabudowa zazwyczaj uniemożliwiają przebudowę na małe rondo. W tego typu przypadkach dobrym rozwiązaniem może okazać się mini rondo, czyli rondo o średnicy zewnętrznej od 14 m do 22 m z wyspą przejezdną. Średnica środkowej wyspy przejezdnej określona w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 poz. 430 z dnia 14 maja 1999 r.) zawiera się w przedziale od 3 do 5 m, natomiast wytyczne projektowania skrzyżowań (cz. II, ronda, GDDP 2001) podają wielkości z zakresu 4 – 10 m. W warunkach rzeczywistych sprawdzają się wielkości środkowej wyspy przejezdnej określone w wytycznych, bowiem rondo o średnicy zewnętrznej 22 m i wyspie przejezdnej o średnicy 5 m praktycznie przestaje spełniać funkcje uspokojenia ruchu (szerokość pasa ruchu na obwiedni wynosi 8,5 m i przejazd przez takie rondo na wprost nie wymaga zmiany toru jazdy).

Tweet