Prezydenci i burmistrzowie trzynastu polskich miast podczas IV Kongresu Mobilności Aktywnej (Gdańsk, 12-13 września br.) podpisali się pod deklaracją uznania prędkości 30 km/h jako podstawowej w obszarach zabudowanych i tym samym otwarcie poparli Europejską Inicjatywę Obywatelską “30 km/h – ulice przyjazne życiu!”.

Jakie są korzyści wprowadzenia w miastach ograniczenia prędkości do 30 km/h? Co robią europejskie społeczności, by wprowadzić w miastach Unii jednolity standard prędkości w strefach zamieszkania, powszechnie nazywany strefą 30 bądź tempem 30? Podczas IV Kongresu Mobilności Aktywnej mówiła o tym Heike Aghte z Europejskiego Stowarzyszenia na rzecz zmniejszenia prędkości.*

Pierwsza na świecie strefa 30 km/h została ustanowiona 14 listopada 1983 roku. Wprowadzono ją w małym niemieckim mieście Buxtehude. Wdrożenie to było realizowane jako projekt naukowy. Uzyskane rezultaty były tak dobre, że władze miasta postanowiły pozostawić to testowe rozwiązanie. Właśnie od tego wdrożenia datuje się upowszechnianie uspokojenia ruchu w obszarach zamieszkania. Miasta zaczęły doceniać korzyści jakie niesie tempo 30 w zakresie podniesienia poziomu bezpieczeństwa (mniejsza liczba wypadków i mniejsza ich dotkliwość dla zdrowia), ochrony środowiska (spadek emisji dwutlenku węgla i obniżenie poziomu hałasu), a także uatrakcyjnienia przestrzeni publicznych jako miejsc przebywania ludzi, nawiązywania kontaktów, spędzania czasu. W miastach, szczególnie europejskich, strefy 30 km/h liczone są nie w dziesiątkach, ale w już setkach. Na przykład w samym Hamburgu wyznaczono aż 700 takich stref. W Wielkiej Brytanii tempo 30 funkcjonuje w 36 miastach, a liczba ludności zamieszkująca w tych strefach szacowana jest na poziomie kilku milionów. Właśnie z początkiem września radni centralnej dzielnicy Londynu (tej części miasta, która jest światowym ośrodkiem instytucji finansowych) podjęli decyzję o wprowadzeniu strefy 30 (oczywiście, liczonej w milach). Zanim jednak podjęto decyzję, skrupulatnie policzono skutki i efekty tej regulacji. Otóż, czas podróży wydłuży się o 25 sekund, za to liczba zdarzeń drogowych ma spaść o 8-9 procent.

Zdobyte doświadczenia z funkcjonowania stref 30 skłoniło w 1987 roku Komisję Europejską do decyzji o przygotowaniu aktu regulującego limity prędkości na obszarach Unii Europejskiej. Uznano, że taka regulacja jest bardzo ważna, daje bowiem poczucie bezpieczeństwa, a przecież bezpieczna podróż jest prawem człowieka. Od czasu podjęcia tego zobowiązania Komisja Europejska jednak nic nie uczyniła. Za to wiele zdarzyło się w miastach. Zaczęły one wprowadzać strefy 30 km/h nawet na głównych ulicach.

Parlament Europejski w ostatnim czasie co najmniej dwukrotnie podnosił problem, apelując do Komisji Europejskiej o podjęcie działań służących wprowadzeniu nowych norm w zakresie prędkości. Strefa 30 stając się prawnym standardem zyska dzięki temu rangę wśród rozwiązań służących brd.  Za tym idąc, dotąd powszechna w miastach strefa 50 km/h stałaby się wyjątkiem, czyli rozwiązaniem stosowanym w uzasadnionych sytuacjach.

W tej chwili w Europie rocznie ponosi śmierć na drogach ponad 30 tys. osób. Zdrowie Europejczyków jest ponadto w ogromnym stopniu zagrożone oddziaływaniem nadmiernego hałasu. Sektor transportu również odpowiada za pogłębiający się proces zmian klimatycznych. Właśnie dlatego społeczeństwo europejskie postanowiło skorzystać z narzędzia demokracji jakim jest inicjatywa obywatelska**, podejmując się przeprowadzenia kampanii „30 km/h – ulice przyjazne życiu!”.

Pierwsze działania zmierzające do usankcjonowania strefy 30 zostały podjęte w 2011 roku. 16 września 2012 roku o kampanii na rzecz tego rozwiązania poinformowano Komisję Europejską. Zgodnie z procedurą po upływie od zgłoszenia dwóch miesięcy, potrzebnych na sprawdzenie wnioskowanego problemu, KE potwierdziła, że inicjatywa regulacji mieści się w jej kompetencji.

– Nie chodzi nam o to, by na każdej ulicy wprowadzać ograniczenie 30 km/h. Jednak zależy nam na dwóch zasadach. Pierwsza to nadanie priorytetu strefie 30 i uczynienie z niej obowiązującego standardu. Druga zasada dotyczy lepszego wdrażania subsydiarności, czyli uzupełniania się. Oznacza to, że na poziomie władz lokalnych będzie prawo do podejmowania decyzji o wprowadzaniu innych ograniczeń i limitów prędkości. W tej chwili w wielu państwach władze lokalne nie mogą podejmować takich decyzji, szczególnie w odniesieniu do głównych dróg. W Niemczech na przykład resort odpowiedzialny za transport z reguły odrzuca wnioski zgłaszane przez miasta. A to przecież władze lokalne najlepiej wiedzą jakie lokalizacje są wskazane na ich terenie pod strefę 30 – podkreśla Heike Aghte.

***

Ograniczenie prędkości na obszarach zabudowanych do 30 km/h jest mało kosztownym sposobem na poprawę bezpieczeństwa drogowego oraz warunków podróży pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji publicznej. Sprzyja także zmniejszeniu emisji spalin i hałasu. Ponadto dzięki tempo 30 ruch odbywa się bardziej płynnie, maleje liczba korków. Zatem wszyscy mogą bez obaw poruszać się po ulicach. Te korzyści stanowią podstawę argumentującą potrzebę obywatelskiej inicjatywy za wprowadzeniem strefy 30. Tekst inicjatywy*** i informacje o kampanii dostępne są na stronie internetowej: http://pl.30kmh.eu/

AS

*Heike Aghte jest jedną z założycielek Europejskiej Inicjatywy Transportu (the Initiative Transport Europe - ITE), europejskiej sieci organizacji działających w ekologicznie wrażliwych regionach takich jak np. Alpy czy Pireneje. W 2012 założyła Europejskie Stowarzyszenie na rzecz uspokojenia ruchu (The European Association for Deceleration -EUGENT). Heike Aghte jest również przewodniczącą komitetu obywateli w ramach Europejskiej Inicjatywy Obywatelskiej "30 km/h – ulice przyjazne życiu!" W listopadzie 2012 r. komitet zgłosił Komisji Europejskiej swoją inicjatywę na rzecz wprowadzenia prędkości 30 km/h jako głównej prędkości dopuszczalnej na terenach zabudowanych w Unii Europejskiej a następnie uzyskał zgodę na zbieranie podpisów. Od tego czasu, pracuje nad kampaniami dotyczącymi tego ważnego aspektu zrównoważonej mobilności w miastach.

**Prawo do podejmowania europejskiej inicjatywy obywatelskiej zostało wprowadzone Traktatem z Lizbony w 2009 roku (art. 11 par. 4) i weszło w życie 1 kwietnia 2011 roku. Szczegółowe przepisy dotyczące europejskiej inicjatywy obywatelskiej zawiera Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 211/2011 przyjęte w lutym 2011 r. Jest to pierwsze ponad narodowe narzędzie demokracji bezpośredniej, dzięki któremu mieszkańcy i mieszkanki Unii mogą bezpośrednio decydować o kształcie prawa obowiązującego na obszarze wspólnoty. Przez inicjatywę obywatelską można bowiem wezwać Komisję Europejską do zaproponowania nowych przepisów w kwestiach, w których Komisja ma uprawnienia do przedkładania wniosków legislacyjnych.

Aby inicjatywa miała moc sprawczą, musi ją poprzeć co najmniej milion obywateli i obywatelek Unii z przynajmniej 7 spośród 28 państw członkowskich. Inicjatywę można podpisać na papierze lub w Internecie. Istotne jest, aby liczba ważnych podpisów w danym kraju przekroczyła tzw. minimalną liczbę deklaracji poparcia. Limit ten zależy od liczby posłów do Parlamentu Europejskiego wybieranych w danym państwie członkowskim, pomnożonej przez wskaźnik wynoszący 750. Dla Polski limit ten wynosi 38.250 głosów osób posiadających prawo do głosowania w wyborach do Parlamentu Europejskiego (powyżej 18 roku życia).

***Tekst inicjatywy

1) Tytuł inicjatywy: 30 km/godz. – ulice przyjazne życiu!

2) Przedmiot: Proponujemy wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h (20mph) dla terenów zabudowanych i osiedli mieszkaniowych. Władzom lokalnym wolno będzie ustanowić inne limity prędkości, jeśli będą w stanie wykazać, że potrzeby środowiska i bezpieczeństwo najbardziej zagrożonych uczestników ruchu drogowego są zapewnione.

3) Główne cele: Unia Europejska ma jasno sprecyzowane cele dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska, nie zostały one jednak jeszcze spełnione. Ograniczenie prędkości do 30 km/h (20mph) pomogłoby w ich osiągnięciu, okazało się ono bowiem skutecznym sposobem w zmniejszeniu liczby przypadków śmierci lub ciężkich obrażeń, spadku poziomu hałasu, redukcji zanieczyszczenia powietrza i emisji CO2, a także w usprawnieniu przepływu ruchu. Dzięki ograniczeniu prędkości ludzie mogą czuć się na drogach bezpieczniej. Przyjazne środowisku sposoby przemieszczania się stają się natomiast bardziej atrakcyjne. Stosownie do zasady subsydiarności, władze lokalne muszą uzyskać ostateczną decyzję, by móc ustanawiać nowe ograniczenia prędkości na drogach i wdrażać w życie sposoby alternatywne w celu osiągnięcia postanowionych celów.

4) Postanowienia traktatów uznane przez organizatorów za istotne dla zaproponowanych działań: Artykuł 91.1 c) jak i artykuł 191 AEUV

Tweet