Widoczność znaków pionowych jest złożoną funkcją zmiennych w postaci rozmiaru znaku, stosunku luminancji znaku do luminancji otoczenia (kontrastu), jasności lica znaku (bezwzględnej wartości luminancji), stopnia złożoności otoczenia znaku oraz rangi informacyjnej znaku, potrzeb informacyjnych kierowcy i jego motywacji do wyszukiwania tych informacji. W praktyce tylko niektóre z tych zmiennych są podatne na działania projektanta znaków czy inżyniera ruchu. Kształty, barwy i treści naniesione na licach znaków są przedmiotem zapisów normatywnych i nie pozostawiają zbyt wielkiego pola manewru. Możliwość modyfikacji zmiennych zachodzi jedynie w odniesieniu do rozmiaru znaku, wyboru folii odblaskowej określonego typu, zastosowania dodatkowego tła dla lica znaku zwiększającego jego kontrast z otoczeniem, wyboru wielkości napisów i symboli (zwiększającego pośrednio rozmiar znaków kierunku i miejscowości) oraz samej lokalizacji znaku. [**]
Jednym z działań podjętych w tym roku była poprawa standardu i stanu oznakowania pionowego na trzech wytypowanych przejazdach kolejowych na terenie Warszawy. Zmiany objęły przejazd kategorii A w ciągu ul. Łodygowej, oraz dwa przejazdy kategorii C w ciągu ul. Warszawskiej i Baletowej. Celem przedsięwzięcia było wprowadzenie zmian w istniejącym oznakowaniu pionowym, które przyczyni się do lepszej identyfikacji miejsca niebezpiecznego.
W projekcie przewidziano wymianę oznakowania wykonanego z folii kulkowej typu 1 na znaki wykonane z folii pryzmatycznej.
Ponadto zaprojektowano i wykonano lica z folii odblaskowo-fluorescencyjnej dla znaków ostrzegawczych A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” i A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”.
Dodatkowo zmiany objęły wykonanie lic z folii odblaskowo-fluorescencyjnej dla znaków G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” oraz ustawienie znaków G-4 po lewej stronie ulicy, co przyczyni się do lepszej dostrzegalności miejsca przecięcia linii kolejowej z ulicą.
W celu oceny wpływu zmiany oznakowania na zachowanie kierujących przeprowadzono pomiary polegające na sprawdzeniu ilości kierujących stosujących się do znaku B-20 „stop” zainstalowanego na przejeździe w ciągu ul. Warszawskiej. Przed zmianą na przejeździe kolejowym z 789 pojazdów (pomiar w ciągu 1 godz.) zatrzymało się przed znakiem „stop” 279 pojazdów, co stanowiło 35,4% wszystkich pojazdów. Bez zatrzymania naruszając przepisy ruchu drogowego przejechało 510 pojazdów, co stanowi 64,6% całości. Po zmianie na przejeździe kolejowym z 671 pojazdów (pomiar w ciągu 1 godz.) zatrzymało się przed znakiem „stop” 309 pojazdów, co stanowiło 46,1% wszystkich pojazdów. Bez zatrzymania naruszając przepisy ruchu drogowego przejechało 362 pojazdy, co stanowi 53,9% całości.
Z uwagi na zbyt krótki okres nie było możliwości porównania wpływu zmiany oznakowania na liczbę zdarzeń drogowych zaistniałych na poszczególnych przejazdach kolejowych. Większa widoczność i wyróżnialność znaków wykonanych z folii pryzmatycznych może znacznie przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu dzięki możliwości wcześniejszego zauważenia znaku przez kierowcę, wcześniejszemu rozpoznaniu rodzaju znaku i odczytaniu jego treści. Dzięki temu wzrośnie zarówno poczucie bezpieczeństwa kierowcy, jego komfort prowadzenia pojazdu, jak i płynność ruchu.
Norbert Robak
3M Poland
Zagadnienie to było przedstawiane podczas II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Projektowanie i zarządzanie drogami - zasady, dobre praktyki, efektywność”, SITK O/Kraków, 23-25 września 2009 r., Zakopane.
Literatura:
[*] S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inżynieria ruchu WKiŁ Warszawa 1999
[**] W. Skuza, Widoczność znaków we współczesnym otoczeniu drogi
- «« poprz.
- nast.