Określenie czasu wjazdu

Czas wjazdu ma znaczenie wyłącznie w przypadku, gdy moment dojścia pasażera na przystanek oraz moment wjazdu tramwaju (trolejbusu, autobusu) są ze sobą wzajemnie powiązane. Taka sytuacja ma miejsce, gdy zarówno pieszy, jak i motorniczy (kierowca) przed osiągnięciem przystanku muszą zastosować się do zsynchronizowanych wskazań sygnalizacji świetlnej.

Biorąc pod uwagę stopień złożoności takich sytuacji, zazwyczaj określenie czasu wjazdu wymaga wykorzystania metod graficznych. Jedynie w najprostszych przypadkach stosować można bezpośrednio wzory odwołujące się do programu sygnalizacji na skrzyżowaniu, np. gdy pasażerowie dochodzą do przystanku zawsze chwilę przed przyjazdem tramwaju czy autobusu, czas wjazdu określa wzór (3).

(3)

t_w - czas wjazdu [s];
t₁ - moment dojścia na przystanek pierwszych pasażerów (w cyklu sygnalizacji) [s]
t₂ - moment wjazdu pojazdu komunikacji (w cyklu sygnalizacji) [s]
t_z - długość sygnału zezwalającego na przejście pieszych (w cyklu sygnalizacji) [s]

W związku z przytoczonym zakresem stosowania czasu, pamiętać należy, że przyjmuje on wartości zerowe, gdy:

• dojście na przystanek nie jest uzależnione od sygnalizacji świetlnej;
• wjazd na przystanek nie jest zależny od wskazań tejże sygnalizacji;
• momenty dojścia i wjazdu zależą od różnych sygnalizacji, pracujących w różnych (niebędących wielokrotnościami) cyklach.

Określenie oczekiwania

Istnieje wiele podejść do określania czasu oczekiwania na pojazd komunikacji zbiorowej. Przegląd tych rozwiązań można znaleźć w [4].

Do analiz transportu miejskiego w Polsce najbardziej odpowiedni wydaje się wzór  Rudnickiego (4), zamieszczony w [4]. Został on bowiem opracowany dla przeciętnych warunków nieregularności i niepunktualności.

(4)

Gdzie:
t_o - czas oczekiwania [min.];
h - średni interwał pomiędzy przyjazdami pojazdów [min.].

Wzór ten opiera się na założeniu, że przy częstotliwości ruchu co 12 minut lub więcej pasażerowie stawiają się na przystanku w momentach przypadkowych (nie kierują się wskazaniami rozkładu jazdy).

Warto zauważyć, że w przypadku wysokiego poziomu punktualności kursowania, przy analizie czasu oczekiwania należy wziąć pod uwagę kwestię synchronizacji rozkładów jazdy poszczególnych linii [3] i wynikającą z tego liczbę kursów postrzeganych [2].

Bogusław Molecki
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
Politechnika Wrocławska

Referat został wygłoszony podczas V Konferencji Naukowo-Technicznej „Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka” oraz opublikowany w materiałach konferencyjnych.

Literatura:
1 . Malasek J.: Obsługa komunikacyjna centrów miast. WKiŁ, Warszawa l981.
2. Molecki A.: Number of remarkable courses as a measure of level of inhabitans` transport service standard. Problemy Transportu, Tom 2, Zeszyt 4, Gliwice 2007, s. 43-48.
3. Molecki B.: Metody synchronizacji rozkładów jazdy transportu miejskiego. Transport Miejski, Nr 4, 2003, s. 15-19.
4. Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej, SITK, Kraków 1999.

Tweet