edroga.pl - portal drogowy

Do badań w terenie ustalono 6 tras na obszarze Ingolstadt. Trasy WEST i OST rozciągają się na różnych podsieciach. Celem było przedstawienie oceny stanu całej sieci dla użytkowników. Trzeba podkreślić, że na podstawie pomiarów na wymienionych trasach nie ma możliwości podania całkowitej oceny dla wszystkich uczestników ruchu, jak i dla całej sieci. Osiągnięte wyniki dotyczą wyłącznie rozpatrywanych tras.

Obszar dla badań w Ingolstadt obejmuje 46 sygnalizacji świetlnych - rysunek 4. Te trzy podsieci wyróżniono różnym kreskowaniem. Sygnalizacje świetlne tych podsieci zostały zoptymalizowane oddzielnie.

Pomiary przeprowadzono trzy razy w ciągu dwóch dni, przy czym porównano ze sobą trzy warianty sterowania (tabela 1).

Pod pojęciem Baza rozumie się stan przed wdrożeniem adaptacyjnego sterowania sieciowego. W tych trzech przypadkach istnieją lokalne akomodacyjne sterowania, w prawie wszystkich działa priorytet dla komunikacji miejskiej. Ponadto w obszarze testów znajdują się niektóre przejścia dla pieszych z sygnalizacjami, które reagują tylko na zgłoszenie poprzez przycisk. Oprócz istniejących detektorów dla sterowań akomodacyjnych nie zainstalowano dodatkowych detektorów.

Metodyka pomiarów

Do oceny zastosowano dwie różne metody pomiarów:

• Jazda samochodami (Floating Car Data, FCD)
• Rozpoznanie pojazdów (FWE)

W ciągu sześciu dni przejechano trzema pojazdami sześć tras. Jazdy zostały zapisane przy pomocy współrzędnych GPS i innych równolegle generowanych danych, jak np. prędkość pojazdu, którą odczytano z magistrali CAN.

Na trasach NORD dodatkowo zainstalowano dwie kamery na podczerwień, które służyły do rozpoznania pojazdów przy pomocy automatycznego zapisu rejestracji pojazdów. To umożliwiało pomiar czasu przejazdu między dwoma punktami. Pomiary w kierunku OST przeprowadzono w pierwszym dniu pomiarów (środa), w kierunku West, drugiego dnia pomiarów (czwartek).

Na bazie linii wahań natężeń ruchu (rysunek 5) rozpatrywano oprócz oceny średniej dnia (6:00-19:00) oddzielnie następujące przedziały czasu:

• rano:     06:30-09:00
• w ciągu dnia: 09:00-15:00
• wieczór: 15:00-19:00

Ze względu na stochastyczny charakter przebiegu ruchu drogowego, linie wahań natężeń ruchu nie mogą się dokładnie pokryć, w dniach pomiarów jednak były one ze sobą porównywalne (rysunek 5).

Dla tras NORD przedstawiono przykładowo linie wahań natężeń ruchu na przejściu dla pieszych FSA36. W kierunku zachodnim (Westen), tzn. w kierunku zakładów Audi, występuje od 6.30 do 9 godz. wyraźny szczyt poranny, przy czym szczyt wieczorny przebiega dość płasko (rysunek 5, po prawej stronie). Przy wczesno popołudniowej zmianie pracowniczej w zakładach Audi (w godzinach od 13 do 14), zauważa się wyraźny i krótkotrwały wzrost ruchu na drodze w kierunku do zakładów Audi. Linie wahań natężeń ruchu poszczególnych dni na FSA36 w kierunku zachodnim pokrywają się. W dniach testów F11 i F12 (Baza) występował mniejszy ruchu w czasie szczytu porannego, natomiast szczególnie w dniach F21, F22 i F32 o godzinie 6.30 mierzono większy wzrost natężenia ruchu.

W kierunku wschodnim przy FSA36 występuje inna sytuacja (rysunek 5, po lewej stronie). W godzinach porannych nie stwierdzono tu wyjątkowo dużych natężeń ruchu. Między godziną 14 i 15 widać krótki wzrost jako skutek zmian pracowniczych w zakładach Audi. Od godziny 15 zaczyna się dłuższy szczyt wieczorny. Linie wahań natężeń ruchu w tym przypadku w kierunku wschodnim pokrywają się dosyć dokładnie. Przy szczycie wieczornym w dniach testów F21 i F22 (B-HC) zaobserwowano niewiele więcej wyższe natężenie ruchu. O godzinie 17 na F12 (Baza) stwierdzono większy spadek mierzonego natężenia ruchu, przyczyna nie jest znana.