edroga.pl - portal drogowy

Zakazy i ograniczenia wjazdu do centrów miast stosowano już na przełomie starej i nowej ery. Tak czyniono w Cesarstwie Rzymskim. Wymusił to proces urbanizacji starożytnych ośrodków administracyjno-gospodarczych. – Dzisiaj również ograniczamy dojazdy albo zakazujemy wjazdów do centrów, by zapewnić godziwe warunki życia mieszkańcom tych obszarów, a także innym umożliwić dostęp do tych obszarów – zastrzega Zygmunt Użdalewicz z firmy Sigma. Jednak współczesna skala problemów miejskich przestrzeni w stosunku do minionych czasów zdecydowanie wzrosła i skomplikowała się. Nastąpiło to wraz z rozwojem motoryzacji.

- Obecnie w ciągu doby do centrum Warszawy wjeżdża 540 tys. pojazdów, z czego 94 procent tych podróży ma miejsce w godzinach od 6 rano do 22 wieczorem. Łącznie w szczytach komunikacyjnych porannych i popołudniowych codziennie w podróżach do i z centrum uczestniczy ponad pół miliona osób – podkreśla dr inż. Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.

Warszawa nie jest pod tym względem wyjątkiem. Każde współczesne miasto dławi się komunikacyjnie. Rozstrzygnięcie tego problemu wymaga od władz miejskich podejmowania odważnych i konsekwentnych decyzji politycznych. Społeczną akceptację dla takich decyzji uzyskuje się tworząc polityki transportowe i na ich bazie wprowadzając konkretne zasady. Jak kształtować systemy transportowe miast, by spełnić oczekiwania zarówno tych którzy mieszkają lub pracują w centrach, jak też tych którzy potrzebują tam dotrzeć w celach biznesowych, bądź turystycznych? Tym zagadnieniom poświęcona była IV Konferencja Naukowo-Techniczna „Miasto i Transport 2010. Obsługa komunikacyjna centrum miasta” (Politechnika Warszawska, 24 lutego 2010 r.).

Konflikty w funkcji

Cechą charakterystyczną centrów miast jest skoncentrowanie w ich obszarach obiektów administracyjnych, publicznych, usługowych i kulturalnych. Centra spełniają wiele funkcji, w tym mają znaczącą rolę w budowaniu poczucia identyfikacji miejskich społeczności z miejscem zamieszkania. W tych przecież obszarach są ślady wydarzeń historycznych, znajdują się obiekty i kompleksy zabytkowe, a więc tu też odbywają się uroczystości budujące tożsamość mieszkańców miasta.

Niestety, centra miast - poza kulturotwórczym oddziaływaniem - są też źródłem szeregu trudnych konfliktów występujących pomiędzy poszczególnymi użytkownikami tej przestrzeni urbanistycznej. Na przykład intensywny ruch samochodowy koliduje z ciasną przestrzenią publiczną, idący pieszy staje się zawadą dla jadących samochodów, czy wreszcie w przemieszczaniu się pieszego zaparkowany samochód staje się utrudniającą przeszkodą na jego drodze. Konflikt powstaje też pomiędzy przemieszczającymi się pojazdy komunikacji zbiorowej a tarasującymi im przejazd samochodami osobowymi (zarówno jadącymi, jak i zaparkowanymi na ulicach). Konflikt powstaje nawet pomiędzy użytkownikami samochodów osobowych – tymi, którzy właśnie jadą i tymi, którzy swoje samochody zaparkowali. Mało tego, konfliktowa jest sytuacja, kiedy pod obiektami usługowo-handlowymi zatrzymują się pojazdy dostawcze i samochody klientów.

Podłoże tych konfliktów jest złożone i wynika z wielu nakładających się problemów. Przede wszystkim w miastach mamy do czynienia równocześnie z ruchem tranzytowym międzynarodowym i regionalnym oraz z ruchem lokalnym. Przy liczbie pojazdów przemieszczających się w układzie komunikacyjnym zasadniczym problemem staje się zatem brak możliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych. Ponadto intensywność ruchu i potrzeba zaparkowania doprowadza do sytuacji zablokowania przejezdności na pasach jezdni, czy wręcz nawet na pasach torów tramwajowych. Dodatkowo, w wąskiej przestrzeni ulicznej lokowane są ogródki kawiarniane, co skutkuje kolejnymi utrudnieniami i tworzy problemy w wynikające z bezpośredniego sąsiedztwa ruchu pojazdów i działalności podmiotów gospodarczych.