Spis treści

Miejska polityka transportowa – (I) Konsekwencja i PRSamorządy miast uchwalają polityki transportowe starając się pogodzić potrzeby wszystkich użytkowników dróg, czyli usprawniają ruch pojazdów komunikacji zbiorowej oraz samochodowy równocześnie wygospodarowując przestrzeń dla pieszych i rowerzystów. Jednak pogodzenie oczekiwań wszystkich grup użytkowników dróg w mieście jest karkołomnym przedsięwzięciem. Jak można ocenić rzeczywiste efekty tych działań w miastach? Odpowiada dr inż. Mariusz Dudek z Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej.

- W politykach transportowych miast należy rozróżnić dwie sfery. Pierwszą można określić jako deklaratywną. Mianowicie, dokumenty takie jak polityka transportowa, czy polityka parkingowa, uchwalają rady gmin/miast. Z reguły te dokumenty zawierają prawidłowe zapisy, często nawet bardzo nowoczesne w swoich sformułowaniach i postanowieniach. Mówią one o restrykcjach wobec ruchu samochodowego czyli komunikacji indywidualnej w strefie centralnej oraz o uprzywilejowaniu komunikacji zbiorowej, pieszej czy rowerowej. Druga sfera dotyczy urzeczywistniania tych zapisów. Niestety, te dokumenty w wielu przypadkach już po uchwaleniu nie są realizowane z żelazną konsekwencją.

Z urzeczywistnianiem polityk transportowych, szczególnie w odniesieniu do zabytkowych centrów miast, raz bywa lepiej, raz gorzej. Coraz częściej są tam wyznaczane strefy ruchu pieszego. Pasaże i ciągi spacerowe są unowocześniane, modernizowane i tak kształtowane, by pieszy mógł czuć się możliwie komfortowo. Ale też bywa, że równocześnie realizowane są takie inwestycje w śródmieściu czy w centrum, które wręcz generują ogromny ruch samochodowy. Przykładem tego w Krakowie jest Galeria Krakowska. Jest to ogromny obiekt zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedztwie Starego Miasta. Tej realizacji towarzyszyła idea stworzenia „nowego miasta” w centrum. Galeria dysponuje parkingiem na 1 400 miejsc postojowych. Wiadomo, że do tych miejsc postojowych chcą dojechać zmotoryzowani. Owszem, od strony Ronda Mogilskiego czy z Al. 29 Listopada dojadą bez większego problemu. Niestety, za to ulica Westerplatte, sąsiadująca bezpośrednio ze Starym Miastem i Plantami, jest cały czas zakorkowana, nawet w niedziele.

Innym klasycznym przykładem inwestycji przynoszącej przeciwny do zamierzonego skutek, jest parking podziemny pod Placem Na Groblach w Krakowie. To była inwestycja ogromnie kosztowna. I okazuje się, że w rachunku efektywności inwestycyjnej stawka za godzinę postoju musi być wysoka. A to nie jest sposobem rozwiązywania problemów z parkowaniem mieszkańców tych okolic. Przecież ludzi tych nie będzie stać na opłacenie parkowania. Przyjezdny powiedzmy jakoś to wkalkuluje w koszty pobytu.

Abonament za parking Na Grobli wyznaczono dla mieszkańców na poziomie kilkuset złotych. Mieszkańcy Krakowa czy też innych polskich miast nie są w stanie ponosić aż takich kosztów posiadania samochodu. I o tym trzeba pamiętać planując tego rodzaju inwestycje. Polacy są dopiero pierwszym pokoleniem tak ogromnie zmotoryzowanym. Samochód jest też często traktowany jako wyznacznik statusu i dobrobytu. Dlatego z jednej strony nie jest nam łatwo zrezygnować z samochodu, a z drugiej strony – na takich obszarach jak centrum miasta nie można doprowadzić do tego, że zamieszkają tam albo ludzie, którzy świadomie rezygnują z użytkowania samochodu, albo ci, których nie stać na samochód, czyli ubodzy. To bowiem doprowadzi do degradacji substancji mieszkaniowej obszaru centrum, która przecież w przeważającej mierze jest cenna historycznie i architektonicznie. A więc takimi działaniami nie osiągnie się oczekiwanego efektu.

- Czyli mamy w samorządach miejskich wolę wyrażaną deklaracjami politycznymi zapisywanymi w uchwalanych dokumentach o charakterze strategicznym czy perspektywicznym. Natomiast brakuje konsekwencji w realizacji złożonych i zapisanych deklaracji. Z tego co Pan też powiedział, brakuje również logiki podejmowanych działań w ramach wdrażanych polityk miejskich.

- Brakuje logiki i konsekwencji. Proszę zwrócić uwagę na przykładowy fakt. Otóż, na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie wyznaczono pasy dla autobusów. Na początku od ich uruchomienia posypały się gromy krytyki. Dzisiaj już media milczą. Chcę zwrócić uwagę, że władze miast muszą być również przygotowane na takie ataki. Wprowadzając jakąś restrykcję, jak właśnie ograniczenia dla ruchu samochodów osobowych, wiadomo, że spotka się to z ogromnym oporem oraz z ostrą krytyką wprowadzanego rozwiązania. Takie medialne i społeczne zamieszanie z czasem oczywiście ucicha. Krytyka więc nie może być argumentem za wycofaniem się z podjętego działania. W tym konkretnym przypadku władze miasta pozostały nieugięte i nie wycofały się z zaproponowanego rozwiązania.

Przytoczę też jak w Krakowie na ul. Grzegórzeckiej wprowadzono wydzielone torowisko. Co tam miało się dziać! Otóż, według powszechnej opinii w karetkach zablokowanych w korkach mieli umierać ludzie. Dzisiaj okazuje się, że to rozwiązanie doskonale funkcjonuje, ba, kierowcy karetek wręcz je sobie chwalą, bo po wydzielonym torowisku mogą bez przeszkód i szybko dojechać do szpitali. Władze miasta muszą więc być przygotowane na to, że wprowadzając pewne ograniczenia w ruchu, na początku zetkną się z niepochlebną opinią. Z czasem do tego co nowe i budzące początkowo obawy wszyscy się przyzwyczają. Wystarczy sobie przypomnieć czasy, gdy po krakowskim Rynku jeździły samochody i co się tam działo, kiedy z niego wyeliminowano ruch samochodowy. Teraz aż trudno sobie wyobrazić dopuszczenie na Rynku ruchu i  parkowania samochodów.

Komentarze  
Gość
0 #1 Gość 2010-04-26 22:10
Dziękuję za taki artykuł-wywiad i proszę o więcej. świadomość środowiska na takie potrzeby kształtowania transportu i co za tym idzie - miast, jest bardziej niż potrzebna.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.