edroga.pl - portal drogowy

W praktyce projektowanie organizacji ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną polega na indywidualnym rozwiązywaniu ich poszczególnych fragmentów zawierających się pomiędzy danym wlotem i najbliższym wylotem z takiego skrzyżowania. Nie należy przy tym zatracać obrazu całego skrzyżowania. Dość często spotykamy rozwiązania hybrydowe (zwłaszcza na skrzyżowaniach istniejących), łączące w sobie cechy dwóch lub nawet więcej rodzajów skrzyżowań sklasyfikowanych odrębnie w części I.

Podstawowe elementy do projektowania organizacji ruchu można scharakteryzować jak na rys. 1.

A. Wlot na skrzyżowanie – rozwiązanie organizacji ruchu dla tego elementu nie różni się od rozwiązań na innych skrzyżowaniach skanalizowanych i w najmniejszym stopniu zależy od rodzaju skrzyżowania z wyspą centralną. Problemem może być jedynie wydzielenie pasa wyłącznie dla pojazdów skręcających w lewo, jeżeli skrzyżowanie ma więcej niż 4 „ramiona”. Sposób przeprowadzenia poprzecznych pasów ruchu i pasów na przedłużeniu wlotu zależy oczywiście od przyjętego rozwiązania pierwszeństwa przejazdu.

B. Wylot ze skrzyżowania – rozwiązanie tego elementu zależy od trzech parametrów:

• wielkości ruchu kołowego zjeżdżającego w ten wylot (przy uwzględnieniu utrudnień ze strony poprzecznego ruchu pieszego),
• liczby pasów ruchu na wylocie (faktycznej i koniecznej ze względu na wielkość ruchu kołowego).
• liczby pasów ruchu na obwiedni lub tarczy ronda.

C. Odcinek między wlotem i następnym wylotem – zależy przede wszystkim od rodzaju skrzyżowania z wyspą centralną i liczby pasów ruchu na obwiedni (tarczy) ronda. W niektórych rozwiązaniach ten odcinek nie istnieje (L = 0). W większości współczesnych rozwiązań jego długość jest symboliczna, co również wpływa istotnie na rozwiązanie organizacji ruchu. W wypadku elementu „C” - funkcjonują 3 modele rozwiązywania przecięć i przeplotów ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną, które mają wpływ na sposób organizacji ruchu:

• przeplatanie na dostatecznie długim odcinku – występuje w zasadzie tylko na dużych rondach klasycznych (w Polsce mamy ich zaledwie kilka),

• zdecydowane przecinanie się potoków – jako rozwiązanie modelowe występuje tylko na skrzyżowaniach rozszerzonych, a także jest zasadą funkcjonowania rond turbinowych; w nieco zmodyfikowanej formie spotyka się na niektórych rondach o rozszerzonych wlotach,

• splatanie i rozplatanie się potoków na bardzo krótkich odcinkach, a nawet w punktach – przy bardzo małej prędkości; najczęściej spotykane rozwiązanie na współcześnie realizowanych skrzyżowaniach z wyspą centralną.

Powyższe zasady ogólne dotyczą również placów z wyspą centralną bez przecięcia oraz części lokalnych, placów z przecięciami wyspy centralnej. Skrzyżowania, których elementem są przecięcia wyspy centralnej wymagają odrębnego, na ogół indywidualnego podejścia do organizacji ruchu.

Dla uproszczenia koncentrujemy się na zasadach rozwiązań tylko w zakresie organizacji ruchu kołowego, bez sygnalizacji świetlnej.

W celu wyeksponowania najistotniejszych zasad organizacji ruchu kołowego, w podanych schematach organizacji ruchu dla poszczególnych rodzajów skrzyżowań, pominięte zostały ewentualne przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów. Zrezygnowano również z doboru odpowiednich rodzajów znaków na jezdni, koncentrując się przede wszystkim na wyeksponowaniu sposobu prowadzenia pasów ruchu i symbolicznego wskazania ich szczególnego przeznaczenia. Zaznaczono także miejsca, w których powinny być wprowadzone linie ciągłe. Wszystkie elementy organizacji ruchu występują natomiast na rysunkach, które są przykładami zaprojektowanych i funkcjonujących organizacji ruchu.