Rowerzysta jest stale zajęty napędem i utrzymaniem równowagi, w tym także walką z wiatrem i podmuchami od samochodów, zwłaszcza dużych. W związku z tym wymaga odpowiedniej strefy bezpieczeństwa, której nie uwzględniają obowiązujące w Polsce przepisy.

Rowerzyści

Potrącenia rowerzystów ze skutkiem śmiertelnym stanowią w Polsce ok. 10% ogółu ofiar śmiertelnych. Przy czym udział komunikacji rowerowej w ruchu jest szacowany w naszym kraju na poziomie 1-2% [6]. Polska ma najwyższy w Unii Europejskiej wskaźnik zagrożenia śmiertelnego wśród rowerzystów – 15,8 ofiar/mln mieszkańców. Tuż za nami są Węgrzy (15,1), ale w Danii wskaźnik ten wynosi 7,6, a średnio w „starej” UE – 4,0.

Z analizy przeprowadzonej w Warszawie [6] wynika, że wbrew nieomal powszechnej opinii, najechania na pieszych stanowią 12% zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) z udziałem rowerzysty. I chociaż ten rodzaj zdarzeń znajduje się na drugim miejscu niechlubnej listy, to jednak zderzeń bocznych jest sześć razy więcej – 72%. Dane statystyczne nie potwierdziły także popularnych podglądów o zagrożeniach spowodowanych nieoświetlonymi lub źle oświetlonymi rowerami, ponieważ 82% zdarzeń drogowych z udziałem rowerzysty zarejestrowano w dzień. W nocy i w półmroku (zmierzch i świt) zarejestrowano 18% zdarzeń. Należy jednak pamiętać o tym, że bardzo wiele kolizji z udziałem rowerzysty nie jest rejestrowanych (po prostu nie są zgłaszane), a zdarza się to nawet przy wypadkach. Interesująca jest także informacja, że na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną zarejestrowano 28% zdarzeń z udziałem rowerzysty, w tym 7% - to wjechanie na czerwone światło.

Opóźnienie, jakie nastąpiło w wyposażeniu naszych dróg w rozwiązania dla ruchu rowerowego spowodowało, że musimy odrabiać te zaległości w bardzo niekorzystnych warunkach. Jednym z istotnych problemów jest kultowe traktowanie jazdy rowerem, zwłaszcza przez ludzi młodych. Wyrażają oni w ten sposób swego rodzaju protest przeciw społeczeństwu nadmiernie zmotoryzowanemu. Jest to demonstracja wolności i niezależności, odcięcia się od „zepsutego świata” poprzednich pokoleń. Przekłada się to na zachowanie rowerzystów na drodze - lekceważenie zakazów i przepisów, przeskakiwanie skrzyżowań na ukos pomiędzy zmianami świateł, demonstracyjna jazda po jezdni przy wydzielonej ścieżce itp. Prowokuje zresztą do takich zachowań bardzo pozytywna cecha roweru jako pojazdu. Otóż gwarantuje on kierującemu bardzo dobrą widoczność na drogę i szerokie pole widzenia.

O poparcie pozarządowych organizacji skupiających tych najaktywniejszych rowerzystów, zabiegają politycy wszystkich szczebli. Starają się realizować wszystkie ich żądania i postulaty, co z kolei wywołuje cichy, nieraz złośliwy opór urzędników niższego szczebla, być może zazdroszczących tym młodym ludziom dynamiki i swobody. Niestety niewielu jest drogowców i inżynierów ruchu, którzy mogliby być partnerami w realizacji rozsądnych rozwiązań, a w razie potrzeby także przeciwnikami merytorycznymi dla propozycji złych. Tracą na tym „spokojni” rowerzyści, zwolennicy korzystania z roweru być może niezbyt intensywnie, ale spokojnie i bezpiecznie, często w celu odbywania podróży rodzinnych. Tracą na tym także piesi, o który potrzeby nie upomni się żadna organizacja pozarządowa w Polsce. Tracą wreszcie sami „aktywni” rowerzyści, ponieważ ich upolitycznione propozycje nie zawsze dotyczą najważniejszych w tym momencie spraw dla bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego. Mniej aktywni medialnie oraz nie potrzebujący oddzielnej infrastruktury, ale w pewnym stopniu podobni w zachowaniach na drodze, są kierujący jednośladowymi pojazdami silnikowymi.

Rower jest napędzany siłą mięśni (co odróżnia rowerzystę od motocyklisty) i porusza się tylko na dwóch kołach (co odróżnia ten pojazd od pojazdów wielośladowych). Rowerzysta jest stale zajęty napędem i utrzymaniem równowagi, w tym także walką z wiatrem i podmuchami od samochodów, zwłaszcza dużych. W związku z tym rowerzysta wymaga odpowiedniej strefy bezpieczeństwa, której nie uwzględniają obowiązujące w Polsce przepisy [4].

Podstawową przestrzeń rowerzysty w różnych ujęciach [8] przedstawiono na rys. 10. Jak wynika z badań holenderskich (co zresztą łatwo potwierdzić na podstawie własnych obserwacji), rowerzysta wykorzystuje w czasie jazdy pas nawierzchni o szerokości 20-25 cm, a dla swobodnego poruszania się w zupełności wystarczy mu pas szerokości  50 cm. Jednak na wysokości tułowia rowerzysta potrzebuje wolnej przestrzeni o szerokości co najmniej 1 m (w tym ok. 25 cm, jako rezerwa na wahania boczne roweru).

Skrajnia pozioma wynosząca według warunków technicznych 20 cm od krawędzi ścieżki rowerowej [4] nie jest niczym uzasadniona. Może być ona wystarczająca, jeżeli rowerzysta jedzie w odpowiedniej odległości od krawędzi ścieżki rowerowej i nie ma żadnych przeszkód bocznych w pobliżu. Jest to jednak teoretycznie możliwe, tylko przy bardzo szerokich ścieżkach rowerowych.

Minimalne parametry dwukierunkowej ścieżki rowerowej zależą przede wszystkim od tego, jak zostało wykonane obramowanie krawędzi jej nawierzchni (rys. 11). Ścieżka rowerowa z wysokimi krawężnikami (sięgającymi wyżej niż najniższy punkt położenia pedału), potrzebuje nawierzchni o szerokości 2,0 m (skrajne 25 cm z każdej strony może mieć nawierzchnię niekomfortową, nawet brukową lub gruntową). Natomiast przy zastosowaniu niskich krawężników (w tym także zerowej wysokości) wystarczająca jest część jezdna ścieżki o szerokości 1,5 m. Ponieważ na wysokości tułowia rowerzysty i tak wymagana jest przestrzeń o szerokości 2,0 m, rezerwowany pas terenu powinien być taki sam. Jednak w  rozwiązaniu z wysokimi obrzeżami, w Polsce musimy dodatkowo zapewnić po 20 cm formalnie wymaganej skrajni. Oznacza to, że pas terenu dla ścieżki rowerowej z wysokimi obrzeżami, musi być u nas o 40 cm szerszy, niż z niskimi.

Przeszkody boczne punktowe (drzewa, latarnie) powinny być lokalizowane w odległości nie mniejszej niż 75 cm od toru jazdy rowerzysty (rys. 12). Oznacza to, że powinny znajdować się nie bliżej niż 25 cm od krawędzi ścieżki rowerowej z wysokim obrzeżem i nie mniej niż 50 cm od krawędzi z niskim obrzeżem. W wypadku przeszkód liniowych ciągłych (ogrodzenie, ściana) odległości te wynoszą odpowiednio 50 cm przy wysokim obrzeżu i 75 cm przy niskim.

Tweet