Spis treści

Bardzo istotnym (u nas powszechnie lekceważonym) elementem gwarantującym bezpieczeństwo rowerzysty, jest zapewnienie odpowiedniego bezpiecznika od części pasa drogowego użytkowanej przez kierujących samochodami. Bezpiecznik oddzielający ścieżkę rowerową od krawędzi jezdni (rys. 13) jest nieco większy niż standardowa odległość przeszkód bocznych określona w warunkach technicznych [4]. Jeżeli w ulicy rzeczywiście zlokalizowane są przeszkody (słupy latarń lub trakcji elektrycznej, drzewa, wygrodzenia, bariery itp.), wprowadzenie ścieżki rowerowej poza tymi przeszkodami na ogół nie wymaga dodatkowej przestrzeni bezpieczeństwa. Jeżeli jednak zamierzmy zlokalizować ścieżkę przy krawędzi jezdni bez takich przeszkód, musimy zapewnić bezpiecznik chroniący rowerzystę przede wszystkim przed zderzeniem z otwieranymi drzwiami samochodu. Ustawienie znaku zakazu zatrzymywania się i postoju nie tylko nie zabezpiecza przed taką ewentualnością, ale wręcz zwiększa ryzyko zaskoczenia rowerzysty.

Rys. 13. Wymagany bezpiecznik od krawędzi jezdni [8]

Podobny pas bezpieczeństwa (rys. 14) tylko o większej szerokości, należy stosować pomiędzy ścieżką rowerową i krawędzią stanowisk parkingowych (prostopadłych i ukośnych). Obecnie, nawet jeżeli spotykamy takie bezpieczniki, to są one na ogół za wąskie, nie uwzględniające rzeczywistych wielkości zwisów samochodów jeżdżących po naszych drogach. W polskich warunkach należałoby dodatkowo stosować takie ukształtowanie wysokościowe bezpiecznika, które zabezpieczałoby przed wjeżdżaniem samochodów kołami na bezpiecznik.
Jeszcze bardziej starannie powinny być wykonane strefy bezpieczeństwa za stanowiskami parkingowymi, na które wjeżdża się poprzez pas ruchu rowerowego (rys. 15). Powinny być one oznakowane materiałami grubowarstwowymi, żeby wjechanie kołem w obszar takiej strefy, było odczuwane również przez kierującego samochodem.

Rys. 14. Wymagany bezpiecznik od krawędzi zatok parkingowych [8]

Rys. 15. Strefa bezpieczeństwa przy zatokach parkingowych z wjazdem przez pas ruchu rowerowego [8]

Przestrzeń wspólna pieszego i rowerzysty

Pieszych i rowerzystów łączy przede wszystkim brak dostatecznej ochrony (przed warunkami atmosferycznymi) oraz osłony fizycznej (w sytuacji kolizji lub wypadku). Wspólnie stanowią grupę niechronionych uczestników ruchu drogowego. Do pewnego stopnia podobni są także pod względem nieprzewidywalności zachowań i reakcji w niektórych sytuacjach. Pozostałe cechy charakterystyczne zdecydowanie różnią te grupy użytkowników dróg.

Rower jest pojazdem, a rowerzysta jest kierującym tym pojazdem, w rozumieniu przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W związku z tym do ruchu rowerowego odnoszą się wszystkie przepisy dotyczące ruchu pojazdów, w tym między innymi zakaz jazdy wzdłuż po przejściu dla pieszych oraz jazdy wzdłuż po chodniku. Warunki odstępstwa od tego ostatniego zakazu w odniesieniu do jazdy rowerem są ściśle określone w przepisach. Do rowerzystów odnoszą się też przepisy art. 26 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w tym ust. 4 i 5, które ustalają, że: „4. Kierujący pojazdem, przejeżdżając przez chodnik lub drogę dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli i ustąpić pierwszeństwa pieszemu. 5. Przepis ust. 4 stosuje się odpowiednio podczas jazdy po placu, na którym ze względu na brak wyodrębnienia jezdni i chodników ruch pieszych i pojazdów odbywa się po tej samej powierzchni.”

Nie może zmienić tej sytuacji prawnej stosowanie dwukolorowych chodników, ani malowanie linii podłużnej i znaków P-23 na chodniku. Nie zmienia też tej sytuacji prawnej ustawienie znaku C-13/16 z pionowym podziałem pomiędzy symbolem roweru i pieszych. Akt nadrzędny, czyli ustawa, jest w tej sprawie jednoznaczny: „ze względu na brak wyodrębnienia”! Zresztą przepisy wykonawcze nie są w sprzeczności z ustawą:
a. znak pionowy C-13/16 nazywa się – „droga dla pieszych i rowerów”, a podpis pod rys. 4.2.19.3. w zał. nr 1 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220 z 23 grudnia 2003 r., poz. 2181) mówi, że jest to znak  „wskazujący poszczególne strony drogi, po których powinien odbywać się ruch pieszych i rowerów”; b. według pkt 5.2.9.1. załącznika nr 2 do wymienionego wcześniej rozporządzenia, znak poziomy P-23 „rower” „stosuje się w celu oznaczenia drogi lub wydzielonego pasa jezdni, przeznaczonych tylko dla rowerów”, i dalej: „Na drodze dla rowerów znak ten stanowi uzupełnienie znaku pionowego C-13  (…), a na pasie jezdni występuje samodzielnie lub jako uzupełnienie znaku F-19”;
c. także w pkt. 7.11. załącznika nr 2 nie ma ani słowa o wydzielaniu części chodnika, jako drogi dla rowerów, nie ma też żadnego takiego przykładu.

Nie ma więc najmniejszej wątpliwości, że droga dla rowerów musi być wyodrębniona z jezdni. Podział ciągu pieszo–rowerowego na powierzchnie o różnych barwach, albo podział namalowaną  linią podłużną, nie jest jednoznaczny z wydzieleniem części tego chodnika jako drogi dla rowerów. Jest to tylko wskazanie części ciągu pieszo–jezdnego preferowanej dla ruchu kołowego. Nadal jest to ciąg pieszo–jezdny, na którym piesi mają pierwszeństwo. Bez sensu są więc przejścia dla pieszych malowane na chodniku częściowo udostępnionym dla ruchu rowerowego.

Minimalne parametry takiej wyodrębnionej drogi dla rowerów, bezpośrednio sąsiadującej z chodnikiem dla pieszych, przedstawia rys. 16. Minimalna przestrzeń dla takiego tandemu wymaga szerokości 4,0 m, jeżeli do wyodrębnienia drogi dla rowerów, zastosujemy obrzeża niskie. Jeżeli natomiast zastosujemy obrzeża wysokie, to paradoksalnie szerokość takiej przestrzeni (ze względu na warunki techniczne dla skrajni ruchu rowerowego) wyniesie 4,40. Wskazane jest także, żeby pomiędzy ruchem pieszym i rowerowym znalazł się bezpiecznik o szerokości ok. 25 cm, zwłaszcza przy krawężniku niskim. Mieści się wówczas w przestrzeni ruchu rowerowego i nie uszczupla przestrzeni dla pieszych.

Rys. 16. Minimalne parametry dwukierunkowego ciągu pieszo-rowerowego [8]

Analizę teoretyczną dla przykładu rozwiązania nie uwzględniającego powyższych wymagań, przedstawia rys. 17. Jest to ciąg pieszo–rowerowy zbudowany w Warszawie na koronie wału przeciwpowodziowego. Na tym ciągu o szerokości 3,5 m wyznaczono pas szerokości 2,0 m jako preferowany dla ruchu rowerowego. Sytuacja ta stwarzała pewien obszar nakładania się stref bezpieczeństwa, co jednak stanowiło niewielkie zagrożenie przy niedużym ruchu pieszym i rowerowym (rys. 19 a). Latarnie zostały zlokalizowane w odległości 0,5 m od krawędzi ciągu, po stronie preferowanej dla ruchu rowerowego, a więc z zachowaniem bezpiecznej przestrzeni dla rowerzysty. Jednak w trosce o bezpieczeństwo postanowiono wygrodzić ten ciąg obustronnymi balustradami typu U-11a. Pominę inne aspekty związane z wprowadzeniem takiego wygrodzenia i skoncentruję się na zagadnieniach bezpieczeństwa. Otóż ogrodzenie umieszczono na granicy skrajni określonej w warunkach technicznych dla dróg publicznych, czyli 20 cm od krawędzi ścieżki rowerowej. Krawędzie tego ciągu, zarówno od strony pasa preferowanego dla ruchu rowerowego, jak i od drugiej strony, wykonano z obrzeży chodnikowych, bez światła od strony powierzchni komunikacyjnej. Oznaczało to, że ogrodzenie powinno znaleźć się w odległości co najmniej 0,75 m od takiej niskiej krawędzi, czyli za latarniami. Teoretyczna strefa wspólna dla obu rodzajów ruchu wyniosła 1,05 m i obejmowała już obszary możliwej fizycznej kolizji pieszych i rowerzystów.

Rys. 17. Przykład dwukierunkowego ciągu pieszo-rowerowego o niedostatecznej szerokości (a), na którym dodatkowo pogorszono warunki bezpieczeństwa wprowadzając dwustronne ogrodzenie zbyt blisko krawędzi [10]

Na efekty nie trzeba było długo czekać. Ofiarą pierwszego wypadku było dziecko przewożone na rowerze w foteliku. Mamusia dziecka kierująca rowerem, zahaczyła kierownicą o pionowe szczebelki balustrady, rower się wywrócił, a dziecko doznało wstrząsu mózgu. Niech to będzie ostrzeżeniem przed lekceważeniem konieczności zachowywania bezpiecznej przestrzeni wszystkich użytkowników dróg, a zwłaszcza tych, których przestrzeń tak łatwo przekroczyć – niechronionych karoserią uczestników ruchu drogowego.

 

Zygmunt Użdalewicz

honorowy członek KLIR

Numeracja rysunków jest kontynuacją od części I.

Literatura:
[1] Ustawa z 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jedn. Dz.U. nr 207 z 2003 r. późn. zm.),
[2] Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. nr 204 z 2004 r. późn. zm.),
[3] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. nr 108 z 2005 r. późn. zm.),
[4] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z 1999 r.),
[5] Speed Management. OECD/ECMT, 2006 r.,
[6] Buczyński A.: Bezpieczne korzystanie z roweru, konf. MiT 2008 r.,
[7] Buttler I.: Wytyczne Unii Europejskiej w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, konf. MiT 2008 r.,
[8] Kopta T., Użdalewicz Z., Nowotka W.: Transport rowerowy, Śląski Związek Gmin i Powiatów, 2000 r.,
[9] Schwartz L., Nahlik E., Góral E.: Porady projektowe (cz. 1,2,3), KRBRD-MTiGM, 1999/2000 r.,
[10] Użdalewicz Z.: Człowiek w przestrzeni ulicznej, konf. MiT 2007 r.,
[11] Użdalewicz Z.: Aspekty brd w przepisach projektowania, konf. MiT 2008 r.,
[12] Użdalewicz Z.: Czy wystarczy powierzchni? Horyzonty Techniki, IV 1990 r.,
[13] Zielińska A.: Ulice bezpieczne dla dzieci i seniorów, ITS 2004 r..

Polecamy felietony filmowe:

 

 

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.