Relacja między Produktem Krajowym Brutto a kosztami wypadków drogowych, w których są ofiary śmiertelne i poszkodowani, wskazuje, że inwestowanie w bezpieczeństwo drogowe jest efektywne. Istnieją metody stosowane do szacowania kosztów życia ludzkiego oraz obrażeń odniesionych w wypadkach. Należy je wykorzystywać zarówno w projektach poprawy bezpieczeństwa drogowego, jak i przed realizacją inwestycji do ich analiz ekonomiczno-finansowych. Zaleca się również monitorowanie rezultatów takich projektów i szacowanie rzeczywistych efektów ekonomicznych takich przedsięwzięć.

Szacunki empiryczne z różnych krajów na świecie podsumowane w pierwszym kompleksowym raporcie World Report on Road Traffic Injury Prevention, sporządzonym w roku 2004, wskazują, że koszty wypadków dla gospodarki kształtują się na poziomie 1,5-2,5% PKB. Zauważalna jest również pewna korelacja pomiędzy wielkością PKB, a udziałem strat ponoszonych przez gospodarkę z powodu wypadków drogowych. W dużym uproszczeniu: kraje o relatywnie wysokim PKB mają zwykle niższy udział takich kosztów niż kraje rozwijające się. Na koszty te oczywiście składają się między innymi bezpośrednie koszty związane z akcjami ratowniczymi, ochroną zdrowia, usuwaniem strat powypadkowych, ale także, a może nawet przede wszystkim, koszty ekonomiczne i społeczne utraty życia ludzkiego lub obrażeń będących skutkami wypadków drogowych.

Aby ocenić skalę strat ponoszonych przez gospodarkę w rezultacie wypadków niezbędne jest więc przynajmniej przybliżone określenie wartości statystycznej utraconego przedwcześnie życia ludzkiego (VSL - Value of Statistcal Life) czy kosztów obrażeń (VSI - Value of Statistcal Injury).

Poniższa tabela podsumowuje uzyskane przy pomocy badań szczegółowych dane dla kilku krajów rozwiniętych.

W szacowaniu kosztów obrażeń wykorzystać można empiryczne dane dotyczące procentowej relacji kosztów statystycznych obrażeń do kosztów statystycznego życia. Dla kilku rozwiniętych krajów relacje między kosztami statystycznego życia i obrażeń ilustruje poniższa tabela.

Jako przykład uproszczonego podejścia opartego o powyższe dane empiryczne podana została praktyka rozwinięta na potrzeby np. programu iRAP (International Road Assessment Programme). Korzysta ona z prostych wzorów, które można stosować do szacowania kosztów życia ludzkiego czy obrażeń poniesionych w wypadkach drogowych. Zawarte są one w poniższej tabeli.

Na podstawie doświadczeń międzynarodowych rekomendowane są następujące działania, jakie należałoby podjąć w Polsce na poziomie krajowym, aby ograniczyć negatywne efekty ekonomiczne wypadków drogowych:

• odświeżyć cele i program poprawy bezpieczeństwa drogowego, ponad wszelkimi podziałami politycznymi - najlepiej pod patronatem najwyższych władz państwowych i z wieloletnią perspektywą finansowania (np. przez KFD),
• zapewnić struktury organizacyjne niezbędne do efektywnego zarządzania i koordynacji poszczególnych aspektów bezpieczeństwa drogowego,
• dogłębnie i regularnie monitorować stan bezpieczeństwa drogowego we wszystkich wymiarach (ilość, struktura, miejsca zdarzeń, przyczyny, rodzaj obrażeń, rodzaje terapii i koszty terapii powypadkowej itd.).

Takie samo podejście powinno przyświecać również władzom samorządowym na wszystkich poziomach administracji samorządowej. Wskazane byłoby realizowanie regionalnych, lokalnych, miejskich czy gminnych strategii i planów poprawy bezpieczeństwa we współpracy ze wszystkimi „aktorami”, tzn. służbami publicznymi, firmami prywatnymi (które coraz częściej angażują się w działania prospołeczne) i sektorem organizacji pozarządowych.

Na poziomie poszczególnych zadań (projektów) należy traktować przedsięwzięcia poprawiające bezpieczeństwo drogowe, zarówno infrastrukturalne, jak i organizacyjne czy informacyjno promocyjne, jako inwestycje.

Tweet