Artykuły

Realizacja polityki uspokojenia ruchu w obszarze zabudowanym wymaga zastosowania różnorodnych rozwiązań technicznych wymuszających określone zachowania uczestników tego ruchu. Obowiązujący w Polsce stan prawny z jednej strony narzuca dość sztywne ramy dla możliwości stosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu na drogach, ale jednocześnie umożliwia też daleko idącą… dowolność. Ten specyficzny dualizm sprawia, że możemy podejmować również mniej, lub bardziej skuteczne próby adaptacji rozwiązań stosowanych z powodzeniem w innych krajach.

Każdego z uczestników ruchu drogowego obowiązują oprócz zasad ogólnych określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym, również znaki i sygnały, które rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. (Dz.U. nr 170, poz. 1393 z dnia 12 października 2002 r.) określa jako (cytat): „obowiązujące w ruchu drogowym”. Oprócz znaków i sygnałów obowiązujących w ruchu drogowym rozporządzenie to wskazuje również na możliwość stosowania na drogach m.in. urządzeń bezpieczeństwa ruchu (§1 ust. 4), jednak nie określa zakresu ich stosowania, typów urządzeń oraz ich cech fizycznych (kształt, barwy itp.), jak to ma miejsce w odniesieniu do pozostałych znaków i sygnałów.

W efekcie uczestnik ruchu może mieć do czynienia z urządzeniem tego typu umieszczonym „w majestacie prawa” na drodze, które może praktycznie przybierać dowolne kształty i określone barwy, spełniając jednocześnie bardzo szeroką „definicję” urządzenia bezpieczeństwa ruchu. Możemy więc spodziewać się umieszczenia na drodze np. zapór typu U-3 lub U-20 itp., ale też progów zwalniających zarówno listwowych, jak i płytowych.

„Dowolność” stosowania wzorów urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w znacznym stopniu ogranicza rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r. poz. 2181). W załączniku nr 4 określone są zarówno wzory urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i parametry dotyczące ich zastosowania. Szkoda jednak, że w momencie ukazania się tego rozporządzenia nie wprowadzono równolegle nowelizacji wymienionego rozporządzenia o znakach i sygnałach obowiązujących w ruchu drogowym. W efekcie użytkownicy dróg odbierają tego typu urządzenia na drodze niejako „zwyczajowo” – występują dość powszechnie, więc stosujmy się do nich, bez zagłębianie się w niespójność obowiązujących aktów prawnych.

Opisany powyżej problem dotyczy również wymienionych w punkcie 8 załącznika nr 4 (cytat): „urządzeń do ograniczania prędkości pojazdów”. Wymienia się tam jedynie progi zwalniające U-16 i progi podrzutowe U-17, które można stosować jedynie w przypadkach, gdy (cytat): „inne metody nie są skuteczne”. Ponadto można je stosować wyłącznie na drogach niższych klas: lokalnych, dojazdowych, wyjątkowo zbiorczych.

Z uwagi na fakt, że w żadnym z polskich aktów prawnych nie są określone „inne skuteczne metody” ograniczania prędkości pojazdów można stosować wszelkie metody, które… odbiegają parametrami od parametrów technicznych progów zwalniających i progów podrzutowych, określonych w punktach 8.1 i 8.2 załącznika nr 4 do rozporządzenia o warunkach technicznych. W pojęciu „inne metody” mieszczą się zarówno maszty do instalacji fotoradarów, jak też wyniesione tarcze skrzyżowań i powierzchnie spowalniające, pod warunkiem, że ich parametry techniczne różnią się od parametrów progów wyspowych (np. inny skos najazdowy, zjazdowy, dwie powierzchnie wyniesione w jednym przekroju drogi – tzw. „poduszki” przyjazne autobusom itp.).

W tym miejscu warto przypomnieć ograniczenia stawiane w załączniku nr 4 stosowaniu progów zwalniających i podrzutowych:

• progi zwalniające, które występują jako: listwowe, płytowe lub wyspowe, nie mogą być stosowane m.in. na drogach krajowych, wojewódzkich, miejskich ekspresowych, głównych ulicach ruchu przyspieszonego (GP), ulicach głównych (G), ulicach i drogach po których kursuje komunikacja pasażerska, na łukach dróg, mostach, w tunelach itp. Dopuszcza się umieszczanie przed progiem elementów wymuszających zmniejszenie prędkości pojazdu (szykan) takich jak: poprzeczne wysepki, kwietniki i przegrody. Nie ma zapisów dotyczących umieszczania takich elementów samodzielnie, tj. bez progów zwalniających,
• progi podrzutowe stosuje się na drogach publicznych wyłącznie w obszarze przejść granicznych jako elementy uzupełniające dla opuszczanych zapór drogowych. Poza tym można je stosować tylko poza drogami publicznymi np. na parkingach, jako środek dyscyplinujący ruch wewnętrzny.

Nie ma zatem prawnych przeciwwskazań dla stosowania (cytat ): „urządzeń do ograniczania prędkości pojazdów” również na drogach klas powyżej L, także tam, gdzie kursuje komunikacja publiczna, pod warunkiem, że nie będą to progi zwalniające lub podrzutowe. Jeśli takich przeciwwskazań nie ma, a występuje potrzeba fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów, to podejmując decyzję o ich zastosowaniu każdorazowo powinno uwzględniać się też strukturę rodzajową pojazdów, możliwości odwodnienia (warunki terenowe) i inne parametry.

Przy doborze urządzeń spowalniających ruch pojazdów w przypadku skrzyżowań należy mieć również na uwadze możliwości czytelnego ich oznakowania, zarówno pionowego, jak i poziomego. W przypadku wyniesionej tarczy skrzyżowania można stosować z powodzeniem zarówno zasady równorzędne w zakresie pierwszeństwa przejazdu, jak i zasadę nadania pierwszeństwa przejazdu dla jednej z relacji na wprost. Tego typu powierzchnie nie są odpowiednie dla skrzyżowań z tzw. „łamanym” prowadzeniem pierwszeństwa.

Na skrzyżowaniach równorzędnych skutecznie można zastosować wyspę w kształcie koła typu „pinezka” (fot.).

W praktyce w większości tego typu przypadków zarządzający ruchem wprowadzają na wszystkich wlotach oznakowanie analogiczne, jak dla ronda (znaki A-7+C-12).

O ile zasady traktowania wszystkich użytkowników ruchu w sposób jednakowy na wlotach są poprawne (każdy podporządkowany), o tyle samo oznakowanie pionowe tego typu jest tam zbędne, a często wręcz nie ma na niego miejsca w terenie, bądź ogranicza manewry autobusom i samochodom ciężarowym (wystające lusterka).

Z uwagi na brak w polskim prawodawstwie definicji ronda, które kwalifikowane jest do kategorii skrzyżowań skanalizowanych, tzn. posiadających na co najmniej jednym wlocie wyspę rozdzielającą lub pas rozdzielający (w rozumieniu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie) „pinezkę” należy traktować jak skrzyżowanie zwykłe, które nie mieszcząc się w grupie skrzyżowań skanalizowanych nie podlega oznakowaniu znakami A-7+C-12 na wlotach. W konsekwencji w przypadku skrzyżowania zwykłego równorzędnego z wyspą typu „pinezka” uczestnicy ruchu traktowani są również jednakowo na każdym z wlotów - pierwszeństwo przejazdu dla nadjeżdżających z prawej strony.

Z racji niewielkiego rozpowszechnienia tego typu geometrii skrzyżowań w Polsce postrzegane są one jednak jako ronda, zarówno przez służby zarządzające ruchem, jak i przez użytkowników dróg. Warto więc rozpowszechnić wiedzę na ich temat oraz zasady korzystania z nich. Na „dzień dzisiejszy” równie skutecznym i „bezpieczniejszym w odbiorze” jest rozwiązanie z wyniesioną powierzchnią typu „poduszka” – kwadratową, bądź prostokątną, w odróżnieniu od okrągłej „pinezki”.

mgr inż. Marek Wierzchowski
Audytor BRD,
biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu drogowego,
EKKOM Sp. z o.o.

Tweet