Zdarzenia drogowe, w tym wypadki drogowe, powstają zazwyczaj w wyniku błędów użytkowników drogi popełnianych w okolicznościach sprzyjających ich zaistnieniu. Te sprzyjające okoliczności są tworzone przez rozwiązania geometryczne elementów drogi, czyli przez czynniki geometryczne, czynniki organizacji ruchu, stan nawierzchni, elementy otoczenia drogi i przez zmienne warunki ruchu. Jeśli rozwiązania drogowe byłyby projektowane i wykonywane od początku optymalnie pod względem bezpieczeństwa ruchu, wówczas możliwe byłoby uniknięcie wielu ofiar. Ale co to znaczy optymalnie?
Dlaczego są projektowane rozwiązania sprzyjające powstawaniu wypadków drogowych?
Podobne pod względem ruchu i otoczenia odcinki drogowe zaprojektowane zgodnie z Warunkami Technicznymi oraz instrukcjami i wytycznymi, cechuje nierzadko zróżnicowany poziom bezpieczeństwa ruchu. Inżynierom projektantom zaangażowanym w opracowanie projektu z pewnością zależy na zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu projektowanych rozwiązań. Są oni zazwyczaj przekonani, że projektując zgodnie z wymaganiami wytycznych, a obecnie rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowania (WT) [11] czynią zadość tym wymogom, nie wnikając w uwarunkowania tworzonych tam zapisów, ani też nie uwzględniając czasu ich powstania. Nierzadko nowe realizacje wpisują się szybko na listę czarnych punktów. Co jest tego przyczyną? Czy przyczyną jest praktyczny brak merytorycznej weryfikacji projektów wykonywanych przez najtańszych projektantów lub asystentów projektantów? Czy zbyt krótki okres przewidziany przez inwestora na wykonanie projektu? Czy niedoskonałość Warunków Technicznych?
Nie ma prostych odpowiedzi na tak postawione pytania. Może być co najmniej kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Są nimi na przykład:
- nierzadko automatyczne stosowanie przez projektantów zapisów Warunków Technicznych, wytycznych i instrukcji projektowania z przekonaniem, że stosując je projektują bezpieczne rozwiązania,
- szerokie zakresy możliwych do stosowania wartości parametrów projektowych (promieni łuków, pochyleń, szerokości itd.), z których projektant wybiera określoną wartość parametru, nie znając możliwych skutków takiego przyjęcia z uwagi na bezpieczeństwo ruchu,
- braki lub niepełne zapisy w rozporządzeniach, wytycznych i instrukcjach, oraz brak możliwości zapisania w tych przepisach wszystkich spotykanych w praktyce zagadnień,
- kombinacja indywidualnie zaprojektowanych elementów geometrycznych przyjmowanych zgodnie z WT może nie dawać bezpiecznego rozwiązania (np. połączenie minimalnego promienia łuku pionowego i poziomego, kombinacja różnych dopuszczalnych elementów geometrycznych na rondzie itp.),
- brak doświadczeń krajowych w odniesieniu do niektórych rozwiązań i nieuwzględnienie współczesnych doświadczeń zagranicznych lub krajowych,
- występowanie tzw. „martwych zapisów” w wytycznych, w praktyce nie stosowanych,
- braki narzędzi umożliwiających sprawdzenie poprawności projektowania (np. widoczność pionowa, przejezdność),
- ograniczona odpowiedzialność projektanta i weryfikatora za projekt spełniający formalne wymagania, ale zawierający błędy i usterki pod względem Brd; rola weryfikatora jest w takich przypadkach niejasna,
- brak prawidłowej weryfikacji projektów i korzystania z obiektywnej wiedzy z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwłaszcza w odniesieniu do dróg wojewódzkich i powiatowych - ważnych pod względem ruchowym,
- źle zorganizowane sprawdzanie projektów pod kątem brd, które zwykle obejmuje jedynie niektóre elementy (najczęściej oznakowanie pionowe i poziome).
Obserwuje się także niezbyt duże zaangażowanie kadry odpowiedzialnej za projektowanie w porównaniu do spraw ekonomicznych, realizacyjnych, a zwłaszcza ochrony środowiska.
Należy pamiętać, że projektowanie drogi/ulicy jest zbiorem decyzji dotyczących elementów trasy, niwelety, przekroju itd. Te decyzje wpływają potem na poziom brd, częstotliwość wypadków i ich ciężkość, a są podejmowane nierzadko bez znajomości ich wpływu na przyszłe wypadki. Można podać wiele przykładów występowania takich problemów z praktyki krajowej.
Czy obowiązujące Warunki Techniczne, wytyczne i instrukcje projektowania stwarzają dobre podstawy do budowy potencjalnie bezpiecznych dróg? Odpowiedź na to pytanie jest generalnie pozytywna, ale z zastrzeżeniem, że warunki zapisane w tych przepisach muszą być odpowiednio stosowane, a same przepisy powinny być aktualizowane. „Odpowiednie stosowanie” może być weryfikowane przez wykwalifikowanych audytorów, posiadających wystarczające narzędzia do swojej pracy (np. oprogramowanie do sprawdzania widoczności i przejezdności), którzy są w stanie wskazać błędy i nieracjonalne decyzje projektanta, a także zalecić rozwiązania zgodne z najnowszą wiedzą (o ile nie są one sprzeczne z formalnymi zapisami WT). W tym miejscu należy dodać, że celem audytu nie powinno być sprawdzanie formalnej zgodności projektu z zapisami Warunków Technicznych, z wyjątkiem tzw. odstępstw, których przewidywane skutki mogą być oceniane przez audytorów. Podane powyżej zadanie audytorów wymaga jednak specjalistycznej wiedzy, w tym wiedzy na temat możliwych błędów i usterek projektowanych rozwiązań.
Przepisami komplementarnymi do Warunków Technicznych są wytyczne i instrukcje projektowania oraz organizacji ruchu [6], [12], [13]. Ten zestaw przepisów, spełniających kryteria bezpieczeństwa ruchu, stwarza dość dobre podstawy do projektowania dróg i ich oznakowania, a tym samym może być on pomocny do wykonywania audytu. Jednak w dalszym ciągu jest to wiedza niepełna, bowiem nie wszystkie zagadnienia i sytuacje, w których powstają rozwiązania i wyposażenie dróg sprzyjające popełnianiu błędów przez kierowców mogą być we wspomnianych przepisach ujęte.
- poprz.
- nast. »»
