Elementem wizji „0” jest tworzenie lub przekształcanie istniejącej infrastruktury drogowej na układy komunikacyjne gwarantujące wyższy stopień bezpieczeństwa ruchu. Poprawę bezpieczeństwa ruchu można osiągnąć eliminując zagrożenia jakie stwarza sama infrastruktura. Stąd między innymi parametry drogi i jej wyposażenie powinno w maksymalnym stopniu wpływać na ograniczenie ryzyka obrażeń.

Kształtowanie infrastruktury drogowej dla brd

Bezpieczna droga powinna opierać się na dwóch ideach: „Self Explaining Road” i „Forgiving Roadside Philosophies”. Pierwszą z nich można wyjaśnić jako wskazywanie właściwych zachowań kierowcy poprzez odpowiednie kształtowanie drogi i jej otoczenia. Droga powinna „dawać” kierowcy jasne wskazówki, jaką prędkością ma się poruszać, który pas ruchu wybrać, na co musi zwrócić szczególną uwagę itd.

Idea „Forgiving Roadside Philosophies” polega na takim kształtowaniu zarówno korpusu drogi, jak i elementów wyposażenia drogi, aby w razie ewentualnego wypadku nie stanowiły one dodatkowego zagrożenia dla osób znajdujących się w pojeździe, a także pozwoliły uniknąć poważniejszych kolizji w krytycznych sytuacjach.

Z filozofią „Forgiving Roadside Philosophies” wiąże się nierozłącznie pojęcie tzw. strefy bezpieczeństwa, a więc obszaru wolnego od dodatkowych przeszkód, które w razie wypadku mogłyby stwarzać niebezpieczeństwo. Strefa bezpieczeństwa powinna się rozpoczynać na krawędzi zewnętrznego pasa ruchu i charakteryzować się szerokością niezbędną do zatrzymania się pojazdu wypadającego z drogi. Pas dzielący oraz obszar za poboczem idealnej drogi powinien być płaski i pozbawiony wszelkich niebezpiecznych elementów. Szerokość strefy bezpieczeństwa zależy najczęściej od natężenia ruchu, prędkości pojazdów oraz geometrii drogi.

Dane z bazy danych o zdarzeniach drogowych wykazują, że przeciętny kąt pod którym pojazd opuszcza drogę to 50. Ryzyko kolizji jest największe z obiektami zlokalizowanymi w odległości mniejszej niż 10 m od krawędzi jezdni. Strefa bezpieczeństwa najczęściej wynosi 6-10 m dla prędkości około V=100 km/h. Dla niższych prędkości powinna wynosić 4,5-7,0 m [6].

Drugim elementem związanym z filozofią „Forgiving Roadside Philosophies” jest tzw. „Recover Zone” (strefa ratunkowa). Jest to strefa w przekroju drogi, która umożliwia kierowcy opuszczającemu właściwy tor jazdy na podjęcie działań zmierzających do powrotu do prawidłowego kierunku jazdy. „Recover Zone” nie jest przyjęta tak szeroko przed wszystkie kraje jak strefa bezpieczeństwa. Funkcjonuje jednak często pośrednio w obrębie strefy bezpieczeństwa. Szerokość „Recover Zone” najczęściej wynosi od 0,5 m-2,0 m.

Jednym z przykładów mogą być utwardzone pobocza drogi. Wiele przeprowadzonych badań wskazuje, że utwardzone pobocza ograniczają liczbę wypadków. Według badań amerykańskich najbardziej efektywną redukcję wypadków można osiągnąć już przy zastosowaniu poboczy o szerokości 0,6 m (spadek liczby zdarzeń o 19%). W przypadku poboczy o szerokości 1,8 m osiągano spadek o 47%. Duńskie badania wykazały spadek liczby wypadków o 25% w przypadku poszerzenia poboczy do szerokości 0,5 m. Według wytycznych europejskich utwardzone pobocza powinny być stosowane na głównych drogach jednojezdniowych, zewnętrznych krawędziach łuków o promieniu R>200 m, naprzeciw skrzyżowania typu „T” oraz wszędzie tam, gdzie na drodze pojawiają się niechronieni uczestnicy ruchu.

Oczywiście należy pamiętać, że zbytnie poszerzenie poboczy utwardzonych może spowodować odwrotny skutek od zamierzonego. Dlatego uważa się, że droga o szerokości jezdni około 10 m (pasy ruchu 3,5 m-3,7 m i obustronne pobocza o szerokości 1,0-1,5 m) to wielkość powyżej, której dalsze poszerzenie jezdni spowoduje odwrotny skutek od zamierzonego. Wynika to głównie z faktu, że duża część przeanalizowanych zdarzeń drogowych wiązała się z opuszczeniem drogi na odległość do 1,2 m, co w przypadku zastosowania pobocza utwardzonego o szerokości 1,5 m pozwoliło na uniknięcia wypadku. Równocześnie szerokość 1,0-1,5 m nie sprzyja wykonywania manewrów wyprzedzania z wymuszeniem zjechania przez pojazd wyprzedzany i pojazd jadący z naprzeciwka do zjazdu poza zasadniczy pas ruchu.

Należy też zaznaczyć, że pobocza nieutwardzone, z racji swojej niskiej przyczepności, nie mogą pełnić roli „Recover Zone”. Na drogach dwujezdniowych funkcje „Recover Zone” pełni pas awaryjny. Zaleca się, aby jego szerokość wynosiła 3,0-4,0 m. Tymczasem polskie warunki techniczne [1] zalecają szerokość pasa awaryjnego 2,5 m i tylko dla dróg klasy A o Vp=120 km/h dopuszcza się stosowanie pasa awaryjnego o szerokości 3,0 m. Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku poboczy utwardzonych. W §38 określono, że szerokość pobocza utwardzonego powinna być nie mniejsza niż 2,0 m tak więc znacznie więcej niż wymaga tego „Recover Zone”.

Tweet