W okresie pojawiania się pierwszych publikacji na temat inteligentnych rozwiązań w systemach transportu, bezpieczeństwo ruchu drogowego (brd) raczej nie należało do najważniejszych problemów do rozwiązania przez zastosowanie ITS. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że brd było jakby produktem ubocznym we wstępnym etapie rozwoju ITS, który wynikał z naturalnego dążenia człowieka do tworzenia kolejnych wynalazków w technologii. W przypadku transportu, a zwłaszcza jego infrastruktury, myślano raczej o wzroście jej przepustowości jako sposobie na spowolnienie procesu pokrywania Ziemi betonem i asfaltem.
Obecnie ocena jakości i wielkości wpływu różnych rozwiązań ITS na poprawę bezpieczeństwa nadal jeszcze nastręcza sporo trudności. Głównym tego powodem jest fakt, że jak dotąd najczęściej stosowaną miarą zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym jest liczba kolizji, wypadków i ich ofiar, natomiast wielość przyczyn i różnorodność okoliczności wypadków nie ułatwiają określenia wpływów cząstkowych poszczególnych czynników na poprawę brd.
W szczególnie trudnej sytuacji znajdują się więc badacze podejmujący próbę oceny efektywności tych elementów ITS, które dotąd nie były wdrażane na wystarczająco szeroką skalę i nie były testowane wystarczająco długo, by jednoznacznie określić wielkość wpływu na poprawę bezpieczeństwa. Bez wątpienia wpływ czynnika ludzkiego odgrywa istotną rolę w kształtowaniu bezpieczeństwa w systemach transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego. W najnowszym polskim projekcie dotyczącym bezpieczeństwa pt. „Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu” (Krystek, R., 2008) zawarto dość szeroki opis wpływu czynnika ludzkiego na powstawanie zagrożeń. W tym kontekście można zaproponować rozważania dotyczące trzech obszarów:
- niezawodność systemu (reliability) - reakcje człowieka skupiają się głównie na awarii systemu bądź na fałszywych informacjach otrzymywanych przez operatora,
- interfejs „człowiek-maszyna” HMI (human-machine interface) - projektowany w sposób minimalizujący rozproszenie uwagi operatora i jego wysiłek umysłowy,
- adaptacja behawioralna - określająca w jaki sposób operator przystosowuje się do nowych warunków.
Jedną z najbardziej interesujących teorii stosowanych w modelowaniu systemu bezpieczeństwa, dotyczących czynnika ludzkiego w transporcie, jest teoria Jamesa Reasona (Reason, J., 1990). Model ten, nazywany „modelem sera szwajcarskiego”, ilustruje w jaki sposób wektor przechodzi bez zatrzymania przez poszczególne warstwy ilustrujące elementy systemu bezpieczeństwa oraz okoliczności sprzyjające podejmowaniu błędnej decyzji i nie napotykając na żaden opór, prowadzi do katastrofy (rys. 1). Gdyby choć jeden z elementów był przeszkodą dla wektora wówczas mówilibyśmy o zapobieżeniu katastrofie (Klich, B., 2007).
Teoria Reasona dzięki swojej uniwersalności daje się zastosować nie tylko w analizach bezpieczeństwa różnych rodzajów transportu, ale także w innych obszarach działalności człowieka, jak choćby proces leczenia pacjenta.
Okoliczności i przyczyny wypadków w transporcie są tak złożone, że niezbędne jest tworzenie modeli umożliwiających symulowanie różnych sytuacji, w których dochodzi do wypadku. Z drugiej zaś strony straty ponoszone przez społeczeństwo z powodu wypadków i katastrof w transporcie są tak ogromne, że nakłady na badania naukowe są naprawdę rentowne. Wystarczy wspomnieć, że według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO, 2004) rocznie w świecie w transporcie ginie aż 1,3 mln osób, a 50 mln ulega zranieniom, z czego 15-20% pozostaje inwalidami do końca życia. W Unii Europejskiej rocznie ginie w transporcie prawie 45 tys. osób, a straty wynoszą już ponad 200 mld euro, co przekracza budżet UE. W Polsce w wypadkach transportowych ginie ok. 5,5 tys. osób, a roczne straty przekroczyły już 30 mld złotych. Według WHO aż 95% ofiar śmiertelnych powstaje w ruchu drogowym. Oznacza to, że największe nadzieje związane z zastosowaniem ITS powinniśmy pokładać w ich wpływie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (GAMBIT 2005).
Sprowadzając zatem rozważania na temat czynnika ludzkiego do obszaru transportu drogowego, przedmiotem syntezy doświadczeń będzie ocena wpływu rożnych rozwiązań ITS na zmianę zachowań użytkowników dróg. Rozwiązania te podzielimy na: instalowane w samochodzie oraz będące częścią infrastruktury zewnętrznej, a następnie na takie, które:
- zmniejszają prawdopodobieństwo spowodowania przez kierowcę kolizji,
- zmniejszają liczbę i ciężkość zranienia ofiar wypadku drogowego,
- wpływają na wskaźnik wystawienia kierowcy na ryzyko wypadków.
- poprz.
- nast. »»
