W praktycznym wykonywaniu... - Strona 2

Menu

Pn20102014

Ostatnia aktualizacja09:59:54

Wstecz Jesteś tutaj: Nauka Badania Wdrażanie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce cz. III

Wdrażanie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce cz. III - W praktycznym wykonywaniu...

Spis treści

W praktycznym wykonywaniu audytu brd pomocna jest tzw. lista pytań pomocniczych. Lista ta określa aspekty, elementy i rozwiązania występujące w projektach infrastruktury drogowej w poszczególnych stadiach projektowania i w fazach: przygotowania do otwarcia obiektu oraz w fazie użytkowania drogi, zalecane do sprawdzenia pod kątem ich wpływu na poziom brd oraz kolejność, w jakiej mają być sprawdzane. Lista pytań pełni jedynie rolę pomocniczą w identyfikacji potencjalnych zagrożeń brd i nie wyczerpuje wszystkich możliwych błędów lub usterek, które mogą wystąpić w efekcie splotu szczególnych, nietypowych okoliczności. Przy tworzeniu wspomnianej listy decydujące jest doświadczenie z analiz bezpieczeństwa ruchu, a także z wykonanych wcześniej audytów. Lista ta nie zastąpi wiedzy audytora brd, ale może ją porządkować. Poniżej podano przykładowe grupy problemów, dla których konstruowane są pytania pomocnicze, będące uszczegółowieniem sposobu weryfikacji istniejącego rozwiązania [14]:
1. Sprawdzenie formalnej poprawności oznakowania poziomego i pionowego oraz jego lokalizacji.
2. Widoczność, czytelność i jednoznaczność oznakowania pionowego i poziomego w dzień i w nocy, a także w warunkach zaśnieżenia i opadów deszczu.
3. Poprawność ustawienia znaków pionowych na łukach poziomych i przy wjazdach bocznych.
4. Wzajemna lokalizacja urządzeń organizacji ruchu, wyposażenia technicznego dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu w dzień i w nocy.
5. Poprawność lokalizacji oświetlenia, w tym oświetlenia miejsc podwyższonego ryzyka (skrzyżowania, przejścia, przystanki) oraz znaków w stosunku do oświetlenia otoczenia.
6. Możliwość ograniczania widoczności urządzeń organizacji ruchu, wyposażenia technicznego dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu przez pojazdy będące na jezdni (w ruchu, kolejki pojazdów) i parkujące na chodnikach lub przy krawężniku.
7. Ograniczanie widoczności z wlotów podporządkowanych, wyjazdów, wyjść pieszych przez ekrany akustyczne i inne urządzenia drogowe.
8. Przejezdność na skrzyżowaniach i ustawienie słupów, znaków i pylonów oraz podpór.
9. Bezpieczeństwo rozwiązań dla pieszych i rowerzystów, dojścia do przystanków.
10. Ograniczenie widoczności przez podpory obiektów, zabezpieczenie barierami podpór obiektów.

Podany przykład listy problemów pokazuje, że nawiązują one zarówno do formalnych wymagań projektowania, jak i do najczęściej spotykanych w praktyce błędów. Szczegółowe rozwinięcie poszczególnych problemów w formie pytań kontrolnych podano wprawdzie w [14], ale doświadczony audytor brd może tworzyć własną listę. Końcowy wniosek audytora ma być wskazaniem ewentualnych błędów i usterek, a nie stwierdzeniem, czy na postawione pytania kontrolne uzyskano odpowiedzi twierdzące lub przeczące. Wnioski audytora muszą być formułowane jednoznacznie z uzasadnieniem pomagającym zajęcie stanowiska przez zleceniodawcę audytu (rys.).

Główne błędy i usterki w projektowaniu infrastruktury drogowej identyfikowane w audycie brd

Doświadczenia z analiz wielu dokumentacji projektowych oraz wykonane audyty wskazują, że w projektowaniu i eksploatacji dróg występuje grupa powtarzających się błędów i usterek, które w przypadku realizacji projektu będą powodować istotne zagrożenie brd. Przyjmuje się, że zespół audytorski powinien w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na te typowe usterki. Należy jednak podkreślić, że ograniczenie się w ocenie projektu do jego sprawdzenia tylko pod kątem typowych usterek i błędów może być w wielu przypadkach zdecydowanie niewystarczające. Lista najczęściej występujących błędów i usterek zestawionych w [2], [3], [5], [10], [14] jest opracowana na podstawie licznych audytów dla poszczególnych stadiów projektowania, fazy przygotowania do otwarcia obiektu i początkowej fazy użytkowania drogi, ale mimo tego nie jest ona zamknięta. Należy jednak podkreślić zróżnicowane doświadczenia z dotychczas wykonywanych audytów brd w zależności od stadiów projektowania lub oddania obiektu do eksploatacji. Dla części z nich doświadczenia krajowe są bardzo ograniczone i stąd lista błędów może być jeszcze uzupełniana.

W fazie planowania, w Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowym (STEŚ) do najczęściej popełnianych i istotnych błędów należy zaliczyć:
•  lokalizację źródeł i celów ruchu po dwóch stronach dróg i ulic wyższych klas (z połączeniem w jednym poziomie) - jest to także usterka planowania urbanistycznego,
•  przekształcenia sieci drogowej bez zachowania kryterium hierarchizacji,
•  zły dobór klasy drogi i prędkości projektowej do założonych funkcji (dotyczy w szczególności nieuzasadnionego podnoszenia klas z G na GP, z GP na S) i możliwości realizacyjnych, np. uzyskania odpowiedniego standardu dostępności i odległości między skrzyżowaniami oraz węzłami,
•  brak ograniczeń dostępności lub zbyt małe ograniczenia dla danej funkcji i klasy drogi/ulicy, lub prowadzenie drogi tam, gdzie takich ograniczeń nie można uzyskać,
•  zbyt duża dostępność i niekorzystna lokalizacja punktów dostępności (skrzyżowania, łuki pionowe i poziome), brak połączenia niekorzystnie częstych lub źle zlokalizowanych punktów dostępności odcinkami dróg serwisowych,
•  przyjmowanie minimalnej dla danej klasy drogi prędkości projektowej bez uwzględniania typowych prędkości dopuszczalnych oraz bez oceny prędkości miarodajnej w aspekcie prędkości dopuszczalnych,
•  przyjmowanie minimalnych wartości promieni łuków poziomych dopuszczalnych zapisanych w WT dla danej klasy technicznej drogi i prędkości projektowej bez sprawdzania, czy spełnione są pozostałe inne warunki techniczne związane z brd,
•  niewystarczające odległości widoczności na łukach poziomych i pionowych (dotyczy także dróg A i S),
•  brak możliwości wyprzedzania na długich odcinkach drogi (zazwyczaj nie analizuje się wymagań wyprzedzania przy projektowaniu krótkiego odcinka drogi dwupasowej dwukierunkowej z uwzględnieniem uwarunkowań na sąsiadujących odcinkach dróg,
•  zbyt małe odległości między węzłami, węzłami i MOP-ami (dotyczy dróg klasy A i S) nie zapewniające właściwego oznakowania oraz utrudniające dostatecznie wczesny wybór właściwego pasa ruchu,
•  brak chodnika i wąskie pobocza przy występowaniu ruchu pieszego,
•  brak, lub zbyt wąskie pobocza gruntowe na długości pasów do wyprzedzania (dodatkowych pasach na wzniesieniach),
•  dopuszczanie przekrojów 1x4, 1x6 bez pasa dzielącego w sytuacji, gdy można rozdzielić ruch w dwóch kierunkach,
•  zły dobór typu skrzyżowania w stosunku do poziomu natężeń i do struktury ruchu, a także wybór skrzyżowań o zbyt dużej kolizyjności,
•  zła lokalizacja skrzyżowań (np. łączenie łuku pionowego wypukłego ze skrzyżowaniem).
Do błędów należy także zaliczyć zaniechanie koniecznych korekt niwelety w przypadku przebudowy drogi i wprowadzanie znaków ograniczenia prędkości zamiast wprowadzenia korekt rozwiązań geometrycznych dla poprawy brd.

Dodaj komentarz

Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.

Kod antyspamowy
Odśwież

Sklep edroga.pl - poleca książkę

Infrastruktura wodno-ściekowa w planowaniu miast

Infrastruktura wodno-ściekowa w planowaniu miast

Praktyczny poradnik poświęcony zasadom opracowywania i prezentowania problematyki technicznej infrastruktury wodno-ściekowej w planach zagospodarowania przestrzennego miast.