edroga.pl - portal drogowy

Podział zadań przewozowych określa, jaka część podróży niepieszych będzie realizowana środkami komunikacji zbiorowej i komunikacji indywidualnej. Model podziału zadań przewozowych stanowi istotny etap w modelowaniu ruchu, a jego znajomość ma istotne znaczenie dla prowadzenia właściwej polityki transportowej w miastach. Ocenia się, że efektywne zarządzanie podziałem zadań przewozowych pozwala zmniejszyć łączne koszty transportu o 20% do 30 %.

W artykule przedstawiono modele podziału zadań przewozowych opracowane na podstawie badań ruchliwości (wykonanych w ramach Kompleksowych Badań Ruchu) w wybranych polskich miastach (Kraków, Łódź, Katowice, Poznań, Warszawa). Analizowane modele mają w większości charakter logitowy, a sposób ich uzyskania wymaga przeprowadzenia kosztownych i czasochłonnych badań ankietowych. W wielu polskich miastach nie przeprowadzono tego typu badań i brak jest dostatecznej wiedzy co do udziału poszczególnych środków transportu w podróżach niepieszych. W niniejszym artykule zaproponowano ponadto wykorzystanie wnioskowania rozmytego do modelowania udziału komunikacji indywidualnej i zbiorowej w podróżach bazującego na ilorazie kosztów uogólnionych podróży.
Modele podziału zadań przewozowych mają ściśle lokalny charakter, ponieważ opracowane są na podstawie badań ankietowych mieszkańców danego miasta np. w ramach przeprowadzanego Kompleksowego Badania Ruchu (KBR). Badania uwzględniają zachowania komunikacyjne mieszkańców w zależności od motywacji, odległości czy czasu podróży.

Model podziału zadań przewozowych dla Krakowa

W roku 1996 przeprowadzono badania korytarzowe analizując linię szybkiego tramwaju w Krakowie. Badania ankietowe pozwoliły na wyznaczenie modelu podziału zadań przewozowych. Ankietowanych pytano o czas trwania podróży w motywacji dom – praca  lub dom – szkoła różnymi środkami transportu z uwzględnieniem środka, którym najczęściej podróżują. W analizie uwzględniono odpowiedzi ankietowanych, którzy mają możliwość wyboru sposobu podróżowania. Na podstawie ankiet ustalono, że 41,9% gospodarstw domowych posiada jeden lub więcej samochodów. Przyjęto założenie, że osoba mająca wybór musi posiadać prawo jazdy i co najmniej jeden samochód osobowy w gospodarstwie.
Model ten odnosi się wyłącznie do pary źródło – cel, wewnątrz analizowanego korytarza. Wykorzystano binarny model logitowy ze względu na łatwość obliczeń i możliwość kalibracji na małej próbie (przeprowadzono łącznie 632 wywiady). Po analizie ankiety zdecydowano się na wybór czasu podróży, jako kryterium wpływającego na wybór środka transportu. Jako zmienną objaśniającą przyjęto iloraz czasu podróży samochodem osobowym oraz podróży środkami komunikacji publicznej (1) i (2):

gdzie:
U_kz – udział podróży odbywanych komunikacją zbiorową;
S_t – iloraz czasu podróży samochodem osobowym do komunikacji zbiorowej;
U_ki – udział komunikacji indywidualnej.

W roku 2003 w Krakowie przeprowadzono Kompleksowe Badanie Ruchu. Na podstawie ankiet, oszacowano udział poszczególnych środków podróżowania w zależności od motywacji podróży. Dane te wykorzystano do kalibracji modelu. Udział ruchu pieszego w podróżach uzależniono od odległości do celu podróży i przedstawiono w postaci logitowej:

gdzie:
U_p – udział ruchu pieszego;
x – odległość po układzie ulicznym między źródłem a celem podróży.

Ustalono, że procent udziału komunikacji indywidualnej jest stały i nie zależy od odległości. Oznacza to, że na wielkość udziału poszczególnych środków transportu w podziale zadań przewozowych nie mają wpływu cechy sieci.
Jednakże dla motywacji dom – praca – dom i dom - inne – dom, znaleziono związek ze wskaźnikiem motoryzacji i do wyznaczenia udziału komunikacji indywidualnej skalibrowano model logitowy:

gdzie:
U_ki – udział komunikacji indywidualnej;
w – wskaźnik motoryzacji;
z – wartości parametru z zestawiono w tablicy 1:

W raporcie z Kompleksowych Badań Ruchu w Krakowie w roku 2003 podjęto również próbę uzależnienia wielkości udziału podróży odbywanych komunikacja zbiorową od ilorazu czasów podróży komunikacją zbiorową i komunikacją indywidualną. W tym przypadku przyjęto tę sama funkcję logitową (równanie 5):

gdzie:
t_kz – czas podróży komunikacją zbiorową;
t_ki – czas podróży komunikacją indywidualną.

Zaproponowany model nie wykazuje jednak wysokiej zgodności z obserwacjami (R2=0,343) i może być wykorzystany jako element pomocniczy w prognozowaniu.