Zmiany w parku samochodowym, jakie następują w ostatnich latach mają coraz bardziej istotny wpływ na zmiany w emisji poziomu hałasu. Badania emisji hałasu od pojedynczych pojazdów były wykonywane porównywalnymi metodami trzykrotnie: na początku lat osiemdziesiątych i w połowie lat dziewięćdziesiątych XX w. [1,7] oraz na początku roku 2011 [5]. Wykonane badania i analizy [1,5,7] umożliwiły wskazanie ogólnego trendu zmian w emisji hałasu drogowego w ciągu prawie trzydziestu ostatnich lat.

Badania i analizy zmian emisji hałasu drogowego

Badania dotyczyły emisji hałasu od przejazdu pojedynczych pojazdów i uzależnione zostały głównie od prędkości chwilowej pojazdu oraz pośrednio od jego stanu technicznego. Ze względu na porównywalność wyników, badania [1,5] wykonano zbliżonymi sposobami i metodami, które nie są do końca zgodne z obecnymi zaleceniami [8] (np. wysokość punktu pomiarowego we wszystkich badaniach wynosiła 1.5 m, a odległość punktu pomiarowego od krawędzi pasa ruchu 10 m), ale przy obecnie zalecanych i zbliżonych warunkach np. pogodowych, stanu nawierzchni itp.

Celem podstawowym badań było wskazanie, jakie charakterystyczne zmiany i jakie wielkości zmian emisji hałasu (trend) występują w tak znaczącym przedziale czasu w związku ze zmianami parku samochodowego. Pośrednio wyniki badań mogą posłużyć polepszeniu prognozowania i wnioskowania w wykonywanych opracowaniach środowiskowych dotyczących zagadnień hałasu drogowego.

Badania w każdym okresie [1,5,7] zostały wykonane dla dwóch grup pojazdów: lekkich i ciężkich. Pojazdy lekkie reprezentowane były głównie przez samochody osobowe. Z uwagi na ograniczenia pomiarowe i poligonów badawczych badania zostały wykonane każdorazowo tylko dla reprezentatywnych rodzajów pojazdów. W badaniach nie odnoszono liczebności próby poszczególnych pojazdów biorących udział w badaniach do rzeczywistego udziału pojazdów poruszających się po drogach w danym okresie badań. W doborze pojazdów kierowano sie jednak z koniecznością uzyskania zróżnicowania pomiędzy markami, rocznikami produkcji pojazdów. W ostatnich badaniach [5] niezwykle istotnym elementem było użycie dwóch samochodów osobowych (Toyota Prius oraz Lexus CT200h) o napędzie hybrydowym. W badaniach dla porównania wyników badań emisji użyto także samochodu osobowego FSO 125p (rok produkcji 1986). Wyniki badań dla tego typu pojazdów wskazują jednocześnie jakie charakterystyczne zmiany w emisji hałasu drogowego nastąpiły i będą następowały w najbliższych latach z jednej strony wraz z wymianą parku samochodowego na inne konstrukcje (nie nowe), a z drugiej strony wraz z możliwym wzrostem liczby użytkowanych pojazdów hybrydowych.

Badania dla pojazdów lekkich i ciężkich zostały wykonane w części na funkcjonujących odcinkach dróg [1,5,7] oraz na zamkniętych poligonach badawczych [1,5] – głównie badania emisji hałasu dla pojazdów lekkich i części pojazdów ciężkich. Badania emisji hałasu oparte na wartości największego poziomu ciśnienia akustycznego (sound pressure level) podczas przejazdu pojazdu w pobliżu punktu pomiarowego, wykonywano dla różnych prędkości (chwilowych) przejazdu.

W celu porównania wyników badań wykonanych w latach osiemdziesiątych [7] oraz dziewięćdziesiątych [1] XX w. oraz w 2011 r. [5] zarówno dla samochodów lekkich, jak i ciężkich, posłużono się zależnością pomiędzy prędkością pojazdu a emitowanym hałasem:

L_A = a * log(v) + b [dB]   (1)

gdzie:
L_A – zmierzony poziom ciśnienia akustycznego (poziom emisji hałasu) [dB],
v –  prędkość chwilowa pojazdu [km/h],
a, b –   współczynniki regresji.

Wykonane badania wskazały na występowanie następujących zależności:

a) dla samochodów lekkich z lat osiemdziesiątych XX w. (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „1985”z uwagi na zakończenie analiz w roku 1985) [7];

L_A =27.28 * log(v) +27.9   (2)

dla: n (liczebność próby – liczba badanych pojazdów)=133, v (prędkość chwilowa)=26-98 km/h, R=0.790.

b) dla samochodów lekkich z lat dziewięćdziesiątych XX w. (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „1999”z uwagi na zakończenie analiz w roku 1999) [1];

L_A = 32.74 * log(v) + 16.4   (3)

dla: n=281, v=40-103 km/h, R=0.832.

c) dla samochodów lekkich z roku 2011 (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „2011”z uwagi na zakończenie analiz w roku 2011) [5];

L_A = 29.42 * log(v) + 18.8 [dB]   (4)

dla: n=80, v=23-105 km/h, R=0.964.

W przypadku tej zależności wyłączono z analizy pojazdy hybrydowe i FSO 125.

d) dla samochodów ciężkich z lat osiemdziesiątych XX w. (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „1985”z uwagi na zakończenie analiz w roku 1985) [7];

L_A = 16.80 * log(v) + 57.9 [dB]   (5)

dla: n=83, v=20-95 km/h, R=0.500.

e) dla samochodów ciężkich z lat dziewięćdziesiątych XX w. (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „1999”z uwagi na zakończenie analiz w roku 1999) [1];

L_A = 25.61 * log(v) + 41.3 [dB]   (6)

dla: n=48, v=18.9-62.6 km/h, R=0.677.

f) dla samochodów ciężkich z roku 2011 (w dalszej części opisu używany jest jako oznaczenie dla wyników badań emisji „2011”z uwagi na zakończenie analiz w roku 2011) [5];

L_A = 23.13 * log(v) + 40.3 [dB]   (7)

dla: n=52, v=30-79 km/h, R=0.797.

Tweet