edroga661Niektóre modele samochodów zużywają nawet do około 50 proc. paliwa więcej niż podają oficjalnie wyniki badań laboratoryjnych. Różnica między oficjalnymi wynikami badań emisji CO2 i zużycia paliwa a rzeczywistymi wskaźnikami wynosiła w 2014 roku średnio 40 proc. (w 2001 roku wynosiła zaledwie 8 proc., a w 2012 już 31 proc.). Transport&Environment (T&E) szacuje, że w 2020 roku będzie wynosić średnio już 50 proc.

Wykorzystywanie luk badawczych w 2002 roku decydowało o zaledwie 5-proc. różnicy między wynikami testów a rzeczywistym zużyciem paliwa. Tymczasem w 2010 roku różnica ta wzrosła do 15 proc, a w 2014 do 24 proc. W przypadku niektórych modeli różnica wynosi już ponad 50 proc. i przyczyny tak dużych odchyleń należy jak najszybciej wyjaśnić.

Greg Archer, menedżer ds. ekologicznych pojazdów w T&E stwierdził, że europejski system pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2 został całkiem zdyskredytowany, a ostatni skandal Volkswagena to tylko wierzchołek góry lodowej. Kierowca może rocznie płacić nawet 450 euro za paliwo więcej niż wynika to z materiałów marketingowych producentów samochodów. A producenci nadal starają się opóźnić wprowadzenie nowego testu (WLTP) , który ma obowiązywać od 2017 roku. WLTP nie będzie jednak ostatecznym wyjściem z sytuacji. O ile w 2020 roku WLTP może zmniejszyć różnicę między testowym a rzeczywistym zużyciem paliwa do 23 proc., to już w 2025 ta różnica zwiększy się do 31 proc.

Koszt paliwa jest najistotniejszym kosztem związanym z posiadaniem samochodu. T&E szacuje, że do 2030 roku kierowcy wydadzą łącznie bilion euro na paliwo więcej niż wynikałoby to z oficjalnych danych, a do atmosfery zostanie wyemitowanych dodatkowo około 1,5 mld ton CO2. Na manipulowaniu testami zaoszczędzą z kolei producenci aut, którzy nie zapłacą co najmniej 7 mld euro za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących emisji spalin (135 g CO2/ km w 2015 roku).

W opinii T&E w ostatnich trzech latach nie odnotowano realnej poprawy dotyczącej zużycia paliwa wśród nowych pojazdów. W 2015 roku udało się to jedynie Toyocie, podczas gdy wszyscy inni główni producenci wykorzystywali ograniczenia prawne i luki testowe. A jeśli nabywcy nie mogą uzyskać wiarygodnych informacji na temat zużycia paliwa, nie podejmują też w pełni świadomych decyzji o zakupie konkretnego auta. Kierowcy coraz częściej zdają sobie jednak z tego sprawę, co prowadzi do utraty wiarygodności i ostatecznie szkodzi interesom przemysłu samochodowego.

Jedynym rozwiązaniem, zdaniem Grega Archera, jest kompleksowe dochodzenie wśród wszystkich producentów samochodów, aby określić czy stosowali nieuczciwe i nielegalne praktyki podczas testów dotyczących emisji spalin i zużycia paliwa. Musi nastąpić także kompleksowa przebudowa systemu testowania.

Autorzy raportu stwierdzają, że aktualne systemy testowania zużycia paliwa i emisji CO2 nie działają, a proponowane wprowadzenie nowego testu spowoduje tylko czasową i ograniczoną w skutkach poprawę. Zmiany w sposobie sprawdzania samochodów są potrzebne, aby emisja była coraz mniejsza na drogach, a nie tylko w laboratoriach. Zdaniem T&E technologie, które to zagwarantują są już dostępne, brakuje tylko woli politycznej, aby je na stałe wprowadzić.

Jaki zatem są proponowane rozwiązania? Wprowadzenie nowego testu, wzmocnienie ram prawnych systemu testowania, a więc np. większej niezależności jednostek badawczych, testowania aut przeznaczonych do sprzedaży, a nie prototypów, którym dodatkowo wyłącza się wszystkie energochłonne aplikacje oraz wzmocnienie kontroli całego systemu. T&E rekomenduje wzorowanie się na amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA), która nadzoruje sprzedawane pojazdy i wykonuje własne testy losowe oraz modeli, na które skarżą się kierowcy. Zdaniem T&E to aktywne i kompleksowe działania, które powinny zastąpić powolne i fragmentaryczne ruchy w UE.

Nieskuteczność obecnego systemu testowania sprawiła, że jedynie 1/3 założonego zmniejszenia emisji CO2 została w praktyce osiągnięta. Elastyczne przepisy sprawią, że nawet po wprowadzeniu nowego testu, sytuacja nie ulegnie poprawie do czasu przyjęcia nowego prawa. Jeśli faktyczna emisja CO2 na drogach nie zacznie spadać, istnieje ryzyko, że cele klimatyczne do 2030 roku nie zostaną osiągnięte.

***

Samochody są odpowiedzialne za 15 proc. całkowitej emisji CO2 w Europie i są największym źródłem emisji w sektorze transportu. Pierwsze obowiązkowe przepisy unijne dotyczące emisji dwutlenku węgla wprowadziły ograniczenia do maksymalnie 130 g CO2 na km do roku 2015 i 95 g do roku 2021.

Źródło: Transport&Environment
Tł. IH

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.