Przepisy techniczno-budowlane w obszarze drogownictwa to trzy rozporządzenia: w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z 2 marca 1999 r. (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.), w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie z 30 maja 2000 r. (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.) oraz w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z późn. zm.) z 16 stycznia 2002 r.

- Nie ma w tej chwili przepisów, które można byłoby wykorzystywać do eksploatacji czy użytkowania dróg publicznych – stwierdził Grzegorz Kuczaj z Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa podczas Krakowskich Dni Nawierzchni 2015. – Mówimy tylko o projektowaniu i wykonywaniu.

Przez pierwsze 10 lat obowiązywania, rozporządzeń tych nie zmieniano. Pierwsza nowelizacja, dotycząca barier ochronnych, została wprowadzona w kwietniu 2010 roku. Kolejne zmiany następowały już znacznie częściej: w 2012 (implementacja dyrektywy tunelowej), w 2013 nowelizacja w zakresie ekranów akustycznych, w 2014 dotycząca sieci i kanałów technologicznych. I w końcu w 2015 roku nowelizacja regulująca przekrój 2+1, konstrukcje nawierzchni i klasy techniczne.

Co zmieniła ostatnia nowelizacja?

- Przyczyną, dla której rozpoczęto prace nad nowelizacją był przekrój 2+1 – wyjaśnił Grzegorz Kuczaj. – Później zakres został rozszerzony o konstrukcje nawierzchni dróg publicznych. Tam pojawiły się nowe warunki i zasady projektowania dodatkowych pasów ruchu oraz dróg o przekroju 2+1. Pojawiła się też definicja pojęcia SDR.

Bardzo istotną zmianą dla zarządców dróg było otwarcie katalogu klas, dzięki czemu drogi gminne czy powiatowe mogą być projektowane w klasie G lub GP. Dopiero teraz w rozporządzeniu pojawiły się drogi serwisowe, a więc te, które służą do obsługi terenów przyległych do pasa drogowego. Zostały też uregulowane wymagania dotyczące liczby i szerokości pasów ruchu na jezdni.

- Wiele osób pisze do ministerstwa z pytaniem, czy można projektować jednojezdniową, jednopasową drogę jednokierunkową – powiedział G. Kuczaj. – Nie można. Każda droga, bez względu na to czy jest dwukierunkowa czy jednokierunkowa, musi mieć co najmniej dwa pasy ruchu.

Zmniejszono natomiast dopuszczalną szerokość twardych poboczy do max. 1,5 metra. Rozszerzono też możliwość stosowania drogi dla rowerów, co będzie przedmiotem dalszych nowelizacji. Zmieniono wymagania w zakresie konstrukcji nawierzchni drogi, m.in. określenie dopuszczalnych nacisków na oś, minimalnego okresu trwałości konstrukcji, uchylono załączniki nr 4 i 5 oraz znowelizowano załącznik nr 6.

Dwa podstawowe wymagania, jakie uporządkowano w rozporządzeniu, to projektowanie konstrukcji nawierzchni w taki sposób, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był w okresach eksploatacji krótszy niż 30 lat dla nawierzchni sztywnej, 30 lat na nawierzchni podatnej i półsztywnej dla dróg klasy A i S oraz 20 lat dla nawierzchni podatnej i półsztywnej dla dróg klasy GP, G, Z, L i D.

Do celów projektowych minister określił też dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzchnię: dla dróg klasy A, S i GP – 115 kN/oś, dla dróg G i Z – 100-115 kN/oś oraz dla dróg L i D – od 80 do 115 kN/ oś. Różnice mogą wynikać ze struktury rodzajowej ruchu.

- W ministerstwie chcieliśmy, aby wszystkie drogi były projektowane do nacisku 115 kN/oś – wyjaśnił G. Kuczaj. – Natomiast nie ma takiego uzasadnienia, jeśli po drodze nie odbywa się ciężki ruch.

To zmiany, które weszły w życie w marcu br. A co w przyszłym roku?

W przyszłym roku planowana jest największa nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych, która obejmie wszystkie trzy rozporządzenia. Prace nad zmianami w rozporządzeniach trwały ponad rok i dotyczą w dużej mierze projektowania infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, a więc chodników, ścieżek rowerowych, ciągów pieszo-rowerowych, przejść, przejazdów, schodów, pochylni i balustrad. Planowane jest też wprowadzenie jednolitych zabezpieczeń dla osób niepełnosprawnych na przejściach dla pieszych, peronach, schodach i pochylniach, a także nowe warunki dostępności do drogowych obiektów inżynierskich. Ponadto, zmienione zostaną parametry projektowania infrastruktury transportu zbiorowego, a więc m.in. peronów przystankowych, torowisk i wreszcie infrastruktury trolejbusowej, której w dotychczasowych przepisach brakowało.

- W rozporządzeniu obiektowym skrajnia zostanie utożsamiona ze skrajnią drogową – dodał Grzegorz Kuczaj. – Odejdziemy też od starej polskiej normy z 1998 roku dotyczącej torowiska tramwajowego. Zmiany obejmą też stosowanie skrzyżowań i węzłów drogowych, a także na nowo zostaną zdefiniowane zjazdy indywidualne i publiczne.

Drobne zmiany dotyczą także zwiększenia szerokości stanowisk postojowych dla samochodów osobowych czy możliwości lokalizowania infrastruktury niezwiązanej z drogą pod jezdnią, zwłaszcza dla dróg niższych klas. Ponadto, planowane jest uporządkowanie stanowisk postojowych na MOP oraz parkingów dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne i wprowadzenie nowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dróg i obiektów inżynierskich.

- Jeżeli chodzi o trwałość i nośność konstrukcji torowiska wspólnego z jezdnią, to muszą one odpowiadać trwałości i nośności konstrukcji jezdni – podsumował G. Kuczaj. – Chcemy też wykluczyć stosowanie czerwonej barwy nawierzchni z innych, niż tych przeznaczonych dla rowerzystów. Możemy jednak bardzo dużo mówić o formułowaniu przepisów, jednak przede wszystkim muszą one być bezwzględnie stosowane.

Ilona Hałucha
(na podstawie wystąpienia Grzegorza Kuczaja, MIiB, podczas III Ogólnopolskiego Forum Specjalistycznego "Drogowe nawierzchnie z mieszanek mineralno-asfaltowych oraz betonu cementowego", Kraków 26 listopada br.)

Tweet