W przypadku budowy nowej drogi wymagania podstawowe są sformułowane najczęściej w postaci jednoznacznych nakazów, przy zastosowaniu zwrotu „powinno być” lub zwrotu „należy” albo też z zastosowaniem zwrotu „powinno być nie większe niż” lub „powinno być nie mniejsze niż”. W pierwszym przypadku to oznacza, że minimalne wymagania muszą być bezwzględnie spełnione, a w drugim przypadku, że wyboru należy dokonać z określonego przedziału liczbowego.

W praktyce inwestor dąży do ograniczenia kosztów inwestycji oraz zajętości terenu, co oznacza powszechne stosowanie minimalnych wartości parametrów. Projektant często nie jest w stanie przeforsować swoich rozwiązań, a w przypadku realizacji inwestycji w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego czy „projektuj i buduj” - niewiele ma w tym względzie do powiedzenia. W konsekwencji oddawane do użytkowania drogi mają niezadawalający standard techniczny.

Wyjątki od wymagań określonych dla nowych dróg dopuszcza się przy:

• przebudowie lub remoncie istniejącej drogi, np.: §9 ust. 2, §20 ust. 2, §66 ust. 4, §67 ust. 4, §103 ust. 9, §106 ust. 4, §119 ust. 2, §120 ust. 1, §129 ust. 3, §154,
• trudnych warunkach terenowych lub istniejącym zagospodarowaniu, np.: §7 ust. 2, §14 ust. 5,
• uspokojeniu ruchu, np.: §15 ust. 1, §21 ust. 5, §64 ust. 2,
• etapowaniu budowy, np.: §14 ust. 6, §17 ust. 7, §38 ust. 3.

Projektanci i inwestorzy sygnalizują jednak zbyt małą liczbę wyjątków. Ocena inwestorów czy projektantów wskazująca na trudności spełnienia określonych przepisów może być tylko pomocniczą, a niedecydującą o wprowadzaniu dalszych wyjątków. Podstawowym kryterium musi być ocena merytoryczna wypracowana na podstawie wiedzy technicznej i wyników badań. A wyjątki można dopuścić, jeżeli spełniają wymagania podstawowe określone w „Warunkach technicznych” w §1 ust. 1, pkt  3.

Projektantom [3, 4] sprawia trudność zapewnienie pochylenia podłużnego nie większego niż 3% na długości 20 m licząc od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu na wlocie podporządkowanym skrzyżowania (§62 ust. 3). Jest to nakaz bezwzględny, niezależny od ukształtowania wysokościowego terenu, intensywności zagospodarowania w otoczeniu skrzyżowania, ukształtowania krzyżujących się dróg, typu skrzyżowania, czy wreszcie zakresu przedsięwzięcia inwestycyjnego (budowa nowego skrzyżowania, rozbudowa czy przebudowa istniejącego). Wymagania tego często nie udaje się spełnić w terenie o urozmaiconym ukształtowaniu wysokościowym oraz przy przebudowie czy rozbudowie skrzyżowania. Przy nieznacznych (<2%) pochyleniach podłużnym i poprzecznym jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu i kącie przecięcia dróg zbliżonym do prostego, nawet przy spadku podłużnym do 5% na wlocie podporządkowanym będzie zapewniona stateczność pojazdu członowego przy skręcie w prawo, a także zatrzymanie tego pojazdu na mokrej nawierzchni. Ale przy niekorzystnej konfiguracji i większych, ale dopuszczalnych wartościach wymienionych parametrów skrzyżowania może się okazać, że przy spadku podłużnym większym niż 3% na wlocie podporządkowanym nie będzie zapewniona stateczność ruchu pojazdu. Zapis §62 ust. 3 sprawia także trudności interpretacyjne w przypadku skrzyżowań z ruchem okrężnym i z sygnalizacją świetlną. Można sformułować wymagania przy uwzględnieniu wszystkich czynników, ale zapis §62 ust. 3 będzie rozbudowany i skomplikowany. A zaleca się uproszczenie „Warunków technicznych”. Gdzie leży złoty środek?

Podobne komplikacje w niektórych przypadkach sprawia spełnienie wymagań dotyczących:

• wartości dopuszczalnych pochyleń podłużnych zjazdów (§78 i §79),
• wartości dopuszczalnych pochyleń podłużnych chodników (§45),
• obligatoryjnego stosowania łuków wypukłych i wklęsłych, niezależnie od załomu w przekroju podłużnym.

Tweet