Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 (Dz.U. 43 poz. 430), w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, definiuje pojęcie budowli ziemnej. W §144 ust. 1 podano wymaganie sprawdzania ogólnej stateczności skarp, zboczy i ścian oporowych, zgodnie z Polskimi Normami, przepisami odrębnymi oraz Załącznikiem nr 4. W §144 ust. 2 zawarto wymaganie, iż „wskaźniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w Polskich Normach nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu, lub w przypadku wystąpienia osuwiska zbocza łącznie ze ścianą oporową, wymagane wskaźniki stateczności powinny być przyjmowane według Polskich Norm.”
Wymagania rozporządzenia MTiGM dotyczącego dróg publicznych
I z tym można by się zgodzić. Wprawdzie postanowienia nie są precyzyjne, a wymagana zawsze wartość „wskaźnika stateczności” 1,5 jest nadmiernie wysoka, ale nie rażąca. Brak tylko indywidualnej ścieżki dotyczącej sanacji osuwisk czy sytuacji wyjątkowych, gdzie nawet wymagania normy PN-B-03010:1983 powinny być złagodzone.
Natomiast w p. 2.2 wspomnianego już Załącznika nr 4 rozporządzenia powtórzone jest wymaganie sprawdzania stateczności skarp i zboczy zgodnie z Polską Normą. Przy rozpatrywaniu możliwych postaci zniszczenia skarp i zboczy swobodnych i podpartych należy przyjmować:
1) dla gruntu jednorodnego pod względem podatności (dlaczego „podatności” a nie np. „wytrzymałości” jak niżej? - uwaga autorów) - kołowo-cylindryczne powierzchnie poślizgu,
2) dla skarp zbudowanych z kilku warstw gruntu, różniących się wytrzymałością na ścinanie - niekołowe powierzchnie poślizgu,
3) na spękanych skałach - kształt powierzchni poślizgu zależy od występujących nieciągłości; równowagę bryły ograniczonej każdą z możliwych powierzchni poślizgu sprawdza się, dla obliczeniowych wartości sił oraz parametrów geotechnicznych, metodą pasków; wartości dopuszczalnych wskaźników stateczności nie powinny być mniejsze niż 1,5,
4) obciążenia od pojazdów samochodowych równomiernie rozłożone, o wielkości 25 kPa. (podkreślenia autorów).
Jeśli przyjrzeć się temu zapisowi, to można się domyślać, że końcowa część ustępu 3) od słów „równowagę bryły” musi odnosić się także do poprzednich dwóch ustępów, nie tylko do „spękanych skał”. A zatem w każdym przypadku stateczność należy sprawdzać dla obliczeniowych wartości sił oraz parametrów geotechnicznych. Co to oznacza? Zgodnie z normą obciążeń mostów PN-B-10030:1982 współczynnik zwiększający ciężar gruntu wynosi 1,2, obciążenia taborem drogowym 1,4 do 1,15, taborem kolejowym 1,3 do 1,2. Współczynniki materiałowe zmniejszające parametry wytrzymałości gruntu powinny według PN-B-03020:1981 być w przedziale od 0, 8 do 0,9. Tak więc uwzględnienie wartości obliczeniowych, tj. zwiększonych sił oraz zmniejszonej wytrzymałości gruntu, oznacza dodatkowe zwiększenie współczynnika bezpieczeństwa od 20% do maksymalnie około 50%, tj. z 1,5 do 1,8 - 2,25!
W dodatku obciążenie naziomu skarp taborem samochodowym 25 kPa jest nadmierne. Jest ono do pomyślenia w przypadku lokalnego nacisku pojedynczego ciężkiego pojazdu, ale nie na całej skarpie o dużych rozmiarach. Normy zagraniczne przyjmują obciążenie naziomu od 10 do 15 kPa.
Normy lub przepisy zwykle różnicują wymagane współczynniki bezpieczeństwa w przypadkach sprawdzania stateczności ogólnej (po kołowej lub niekołowej powierzchni ścięcia) oraz stateczności na przesunięcie (wtedy współczynniki są mniejsze). Tego już w rozporządzeniu nie zauważono.
I jeszcze jedna bardzo ważna różnica: dawniej w obowiązujących normach była formuła o możliwości odstępstw w przypadkach uzasadnionych naukowo i technicznie, później do odstępstwa była wymagana zgoda PKN. Obecnie normy nie są obowiązujące, natomiast rozporządzenie jest dokumentem prawnym, a prawo obowiązuje wszystkich - od jego wymagań nie ma żadnej drogi odstępstwa.
- poprz.
- nast. »»
