Poza budową nowych odcinków dróg, konieczne jest przeznaczenie znacznie większych niż dotąd środków na utrzymanie już istniejących, którym grozi dalsze pogarszanie stanu technicznego – to główny wniosek wynikający z V Forum Polskiego Kongresu Drogowego „Zarządzanie drogami – nowe wyzwania” (14-15 listopada, Warszawa).
Powszechnie znanych wad polskiej sieci drogowej nie da się usunąć bez budowy zupełnie nowych dróg, obwodnic, a także modernizacji istniejących odcinków. Ale problem utrzymania dróg staje się coraz bardziej palący, gdyż rośnie luka między potrzebami utrzymaniowymi (bieżące utrzymanie dróg i mostów, zimowe utrzymanie, prace odtworzeniowe, wydatki na bezpieczeństwo) a przeznaczanymi na to środkami przez wszystkich zarządców dróg – stwierdził otwierając obrady prezes PKD Zbigniew Kotlarek. Także nowe odcinki dróg trzeba utrzymać w należytym standardzie, pojawia się na drogach coraz więcej niestosowanych wcześniej konstrukcji i urządzeń: przejścia dla zwierząt, ekrany akustyczne, urządzenia brd. Czy jesteśmy gotowi na zwiększone koszty ich utrzymania? Co z drogami, które tracą status drogi krajowej po wybudowaniu drogi ekspresowej lub obwodnicy?
Skalę problemu pokazał w swym wystąpieniu podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień. Sieć dróg publicznych w Polsce ma obecnie długość 385 004 km. Drogi krajowe liczą 18 753 km, czyli 5% długości, ale odbywa się na nich 60% ruchu. Pozostałe 40 proc. ruchu odbywa się na drogach samorządowych, z których dróg wojewódzkich jest 28 466 km, powiatowych – 126 599 i gminnych – 211 186. Z budżetu państwa finansowane jest utrzymanie i remonty dróg krajowych oraz zarządzanie, środki na utrzymanie pozostałych dróg (w tym krajowych leżących w miastach na prawach powiatu) pochodzą z budżetów jednostek samorządu terytorialnego.
Jak wynika z wyliczeń przedstawionych przez prof. Wojciecha Suchorzewskiego, stan nawierzchni dróg krajowych (według danych na koniec 2009) w 40 proc. był kwalifikowany jako niezadowalający lub zły. Łączne potrzeby remontowe szacuje się na 7,6 mld zł, w tym na niezbędne natychmiastowe działania 3,35 mld zł. Tymczasem budżet GDDKiA na te działania przewidywał w 2010 roku 467 mln zł, a więc zaledwie 14%.
Jeszcze większa luka istnieje w budżetach samorządowych zarządców dróg. Np. w woj. mazowieckim 48 proc. dróg wojewódzkich wymaga natychmiastowej naprawy lub przebudowy, kosztem ok. 3 mld złotych. W budżecie na rok 2009 na te cele przeznaczono 195 mln zł, czyli 15 razy mniej. Podobne wnioski zaprezentował Zbigniew Tabor – dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Za główny problem dróg samorządowych, oprócz braku pieniędzy, uznał konstrukcję istniejących dróg. W większości przypadków nie jest zgodna z elementarnymi zasadami budowy dróg, a muszą znosić obciążenia znacznie przekraczające ruch na jaki były budowane. Wieloletni brak remontów doprowadził do śmierci technicznej pewnych odcinków. Łączne nakłady we wszystkich województwach na bieżące utrzymanie i remonty wynoszą 770 mln zł, co daje 27 tys. zł/km, a tymczasem potrzeby wynoszą 300 tys. zł/km.
Zdaniem prof. Suchorzewskiego konieczna jest zmiana proporcji wydatków na budowę i zadania remontowo-utrzymaniowe. Taka zmiana będzie korzystna dla użytkowników i całego sektora drogowego - rynku pracy. Konieczność taką widzi także Unia Europejska. Jak przypomniał uczestnikom konferencji Pasquale Staffini, szef działu drogowego inicjatywy JASPERS (organizacji pomagającej nowym krajom UE w przygotowywaniu dużych projektów finansowanych ze środków europejskich) w stosunku do dróg budowanych z udziałem pieniędzy z Funduszy Strukturalnych oraz z Funduszu Spójności (czyli praktycznie wszystkich budowanych obecnie w Polsce), beneficjent powinien wykazać, że jest w stanie zapewnić wystarczające środki na wszelkie wydatki związane z utrzymaniem i eksploatacją. Tymczasem, jak wynika z danych gromadzonych przez JASPERS, przybliżone potrzeby utrzymaniowe dla wszystkich projektów, które zostaną zatwierdzone przez UE w latach 2007-2013, wynoszą 240 mln euro. Roczny budżet GDDKiA na te cele to równowartość 150 mln euro, a istnieją jeszcze olbrzymie zaległości (natychmiastowe potrzeby to 875 mln euro). Oznacza to olbrzymi i narastający deficyt, który grozi utratą funduszy unijnych.
Zdaniem doradców JASPERS konieczne są rozwiązania, które zapewnią stabilność finansową w sektorze drogowym poprzez wzrost nakładów na utrzymanie, zwłaszcza w świetle znacznego przyrostu długości dróg ekspresowych i autostrad, wybudowanych z wykorzystaniem środków UE. Może to wymagać zmian w Krajowym Funduszu Drogowym umożliwiających finansowanie utrzymania. Również przychody z elektronicznego i manualnego poboru opłat powinny być w pierwszym rzędzie wykorzystane na pokrycie nakładów na utrzymanie tych płatnych odcinków.
W sytuacji niedostatku środków budżetowych, zarządcy dróg poszukują nowych sposobów organizacji procesu utrzymania. Oddział GDDKiA w Szczecinie zastosował na oddanej niedawno drodze S3 ze Szczecina (węzeł Klucz) do Myśliborza system Utrzymaj Standard. Polega on na tym – wyjaśnił zastępca dyrektora Oddziału Grzegorz Dziedzina – że zarządca zleca jednemu zewnętrznemu podmiotowi kompleksowe utrzymanie drogi. Za to zamawiający płaci mu ryczałtowe miesięczne wynagrodzenie, a sam kontroluje utrzymanie ustalonych w umowie standardów. Umowa została zawarta na 4 lata.
Jak ocenił zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Andrzej Maciejewski, system Utrzymaj Standard jest najbardziej efektywny i najtańszy ze wszystkich dotychczas stosowanych modeli utrzymania dróg. Powinien on być wprowadzony zwłaszcza na autostradach i drogach ekspresowych, z uwzględnieniem dłuższego okresu obowiązywania kontraktu. Zapowiedział jego konsekwentne wdrażanie, a ponadto opracowanie wieloletniego programu działań na sieci istniejącej i modernizację systemu diagnostyki drogowej.
Również zarządcy samorządowi poszukują rozwiązań w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Założeniem jest finansowanie przebudowy dróg ze środków prywatnych (pozabudżetowych) bez pogłębiania długu publicznego, a także powiązanie przebudowy odcinków dróg z wieloletnim utrzymaniem, zarówno letnim i zimowym – powiedział Roman Głowaczewski, dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. To województwo ogłosiło nawet przetarg na przebudowę i późniejsze zarządzanie 12 kilometrowego odcinka jednej ze swoich dróg, ale został on unieważniony, gdyż oferty wykonawców znacznie odbiegały od oczekiwań zamawiającego. Będą jednak kolejne próby, gdyż zarządcy muszą poszukiwać alternatywnego sposobu finansowania utrzymania i remontów dróg.
Źródło: Polski Kongres Drogowy
