Obecny tryb zarządzania ruchem i jego zasady doprowadzają do wielu absurdów zagrażających bezpieczeństwu na polskich drogach. Tymczasem sposób oznakowania dróg powinien być skutecznym narzędziem komunikacji pomiędzy drogą a kierującym pojazdem. O potrzebie weryfikacji i zmian obowiązującego systemu oznakowania dróg, a więc zarządzania drogami, mówi się już od pewnego czasu. Propozycje w tym zakresie chce sformułować Parlamentarny Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W swoich wnioskach chce ująć drogowe problemy od systemu zarządzania ruchem po przepisy techniczne obowiązujące w projektowaniu dróg. Temu ma posłużyć Konferencja „Wpływ przepisów technicznych i utrzymania dróg na bezpieczeństwo ruchu drogowego”.
- Po raz kolejny zaczynamy mówić o likwidacji skutków, a nie zastanawiamy się nad eliminacją przyczyn złego stanu. A po co komplikować, to co proste? Wystarczy zmiana jednego artykułu w ustawie Prawo o ruchu drogowym, aby urealnić i uskutecznić system zarządzania ruchem oraz wykonywania nad nim nadzoru - przekonuje Marek Wierzchowski, audytor BRD, biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu i prawa o ruchu drogowym. Swój autorski projekt ustawowego zapisu przedstawił podczas Konferencji „Wpływ przepisów technicznych i utrzymania dróg na bezpieczeństwo ruchu drogowego”, zorganizowanej 18 lutego br. w Senacie RP przez Beatę Bublewicz - przewodniczącą Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Portal edroga.pl brał udział w przygotowaniu programu merytorycznego konferencji.
– Od skuteczności systemu zarządzania ruchem i nadzoru nad nim zależy jakość komunikacji pomiędzy drogą a jej użytkownikiem. Dlatego chcę zaproponować systemowe podejście, które ma bezpośredni wpływ na zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym – podkreśla Marek Wierzchowski.
Marek Wierzchowski w swoim autorskim projekcie zmian porządkuje system zarządzania ruchem wprowadzając odpowiednio do tych struktur drogowych funkcję inżyniera ruchu. W przypadku dróg krajowych zapis mówiłby: „Krajowy inżynier ruchu sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach krajowych w imieniu ministra właściwego do spraw transportu i bezpośrednio mu podlega.” Według tej koncepcji również odpowiadałby za nadzór nad zarządzaniem ruchem na autostradach i drogach ekspresowych w miastach na prawach powiatu (w tym w mieście stołecznym Warszawie). Konsekwentnie dla kolejnych poziomów administracyjnych w drogownictwie zakłada się odpowiednio powierzenie nadzoru nad zarządzaniem: marszałkowi na drogach wojewódzkich, staroście powiatu na drogach powiatowych i gminnych, prezydentowi miasta na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu (w Warszawie z wyłączeniem autostrad i dróg ekspresowych).
W strukturach zarządzania ruchem Marek Wierzchowski dalej proponuję odpowiedni podział obowiązków. W przypadku dróg krajowych propozycja jest podobna do systemu obecnie funkcjonującego, tj. Generalny Dyrektor DKiA zarządza ruchem na drogach krajowych z wyłączeniem dróg w miastach na prawach powiatu poniżej klasy S, może on upoważnić dyrektorów oddziałów do zarządzania ruchem na ich terenach. Zasadnicze zmiany proponowane są w odniesieniu do dróg samorządowych. Wojewódzki inżynier ruchu zarządzałby ruchem na drogach wojewódzkich (bez dróg w miastach na prawach powiatu) w imieniu marszałka województwa i bezpośrednio mu podlegając. Dalej, powiatowy inżynier ruchu zarządzałby ruchem na drogach powiatowych i gminnych; obowiązki sprawuje w imieniu starosty i mu bezpośrednio podlega. Z kolei w odniesieniu do miast na prawach powiatu miejski inżynier ruchu zarządzałby ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu (nie dotyczy to autostrad i dróg ekspresowych w granicach administracyjnych miast). Obowiązki wykonuje w imieniu prezydenta i mu bezpośrednio podlega.
- Proponowana struktura dobrze funkcjonowała w Polsce w latach 70. ubiegłego stulecia. W strukturze działały dość dobrze do tego przygotowane służby – przypomina Marek Wierzchowski. W uzasadnieniu swoich propozycji Marek Wierzchowski podkreśla nie tylko ich istotę w samej strukturze, ale również w przypisaniu odpowiedzialności konkretnym osobom sprawującym funkcje inżynierów ruchu odpowiednio na poszczególnych poziomach administracyjnych. – W tym przypadku jednoznacznie zostałby uporządkowany tryb podległości w sprawowaniu nadzoru nad ruchem i uporządkowany proces zarządzania ruchem na drogach krajowych, czy dalej samorządowych: wojewódzkich, powiatowych, gminnych – zaznacza Marek Wierzchowski.
 |
 |
 |
Oczywiście, przyjęcie tej jednolitej struktury, jaką zaproponował Marek Wierzchowski, wymagałoby doprecyzowania w innych aktach, między innymi w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, przede wszystkim w odniesieniu do kontroli dla czasowych organizacji ruchu. Również doprecyzowania wymagałyby warunki jakie musiałby spełniać inżynier ruchu. Mogłyby być to wymagania, jakie stawia się audytorom brd.
***
Analiza obecnie obowiązującego sytemu zarządzania ruchem i propozycje jego zmian były jednym z tematów trwającej w Senacie Konferencji. O potrzebach zmian w przepisach technicznych dotyczących projektowania dróg mówił dr Lech Michalski z Politechniki Gdańskiej. Z kolei na pytanie: czy przepisy techniczne mogą ranić i zabijać?, odpowiadał Andrzej Wolski - projektant drogowy i pracownik Dyrekcji Dróg Publicznych w Norwegii. Doświadczenia skandynawskie odniósł do polskiej praktyki. Natomiast stan przepisów w zakresie oznakowania dróg w Polsce i kierunki zmian omówił Norbert Wyrwich z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Do zagadnień omawianych podczas Konferencji „Wpływ przepisów technicznych i utrzymania dróg na bezpieczeństwo ruchu drogowego” oraz do wniosków jakie zostaną sformułowane podczas tego spotkania będziemy powracać w relacjach i w materiałach filmowych zamieszczanych w portalu edroga.pl.
AS
