Zmiany demograficzne i przestrzenne, polegające głównie na „starzeniu się” społeczeństwa z jednej strony, oraz zmianach rozmieszczenia potencjału demograficznego z drugiej, nakazują weryfikację podejścia do badań i modelowania ruchu w dużych miastach. Dodatkowo, co naturalne, zachodzące nowe zjawiska ekonomiczne, skutkujące zmianami mobilności, objawiają się głównie zmianami ruchliwości. W efekcie rośnie ogólna ruchliwość, ale także chodzi o zmiany proporcji między podróżami związanymi z różnymi motywacjami, zmianami rozkładów przestrzennych ruchu na skutek „wynoszenia się” mieszkańców z miast. W efekcie, przez inne niż dotychczas rozwarstwienie podróży, musimy uwzględnić zjawiska, których nie badamy w ramach rutynowych metodologii KBR, żeby uzyskać dane do kalibracji modeli ruchu.
Nowe wyzwania wobec analiz modelowych w świetle zmian demograficznych, przestrzennych i ekonomicznych w Polsce po roku 2000
Znane fakty są takie, że następuje rozpraszanie się zabudowy w rejonach aglomeracji miejskich, co przy ogólnym spadku liczby mieszkańców w polskich aglomeracjach (wyjątek - Warszawa) oznacza, że ten spadek jest szybszy w samym mieście centralnym, zaś w rejonach peryferyjnych jest on mniejszy lub zgoła następuje tam wzrost ludnościowy. Za tym co naturalne, następuje pewna migracja niektórych działalności gospodarczych (handel, usługi) i usług publicznych (np. edukacja). Centra zaś „specjalizują się” w gałęziach usług wyższego rzędu i produkcji.
To zjawisko znane z procesów rozwojowych w wielu krajach, z perspektywy czasu zresztą uważane za niekorzystne dla tego rozwoju (zajęcie nowych terenów, podniesienie kosztów, utrata walorów przyrodniczych), jest trwałe i stąd musi być uwzględnione w procedurach modelowania ruchu, jako że - jak wykazuję w tym artykule - ma to wpływ na zakres, metodologię i technikę badań i modelowania ruchu.
Doświadczenie wskazuje, że wspomniane zjawiska mogą znacząco wpływać na zachowania transportowe mieszkańców i przybyszów, co w modelach ruchu powinno być odwzorowane:
- w generacji ruchu pod kątem zróżnicowania ruchliwości,
- w rozkładzie przestrzennym i w podziale zadań przewozowych w zakresie wpływu oporu przestrzeni i oferty przewozowej systemu transportu,
- w rozkładzie ruchu w sieci transportowej w zakresie odwzorowania rozkładów jazdy, częstotliwości, przesiadek itp.
Zróżnicowanie zachowań przejawia się innym niż w systemach typowo miejskich wpływie oporu przestrzeni na zachowania podróżujących w sieciach regionalnych. Dla przykładu podróżujący tylko po mieście może wykonać jednego dnia kilka podróży związanych z domem, podczas gdy mieszkaniec strefy podmiejskiej zapewne takiego zachowania nie wykaże z powodu „bariery dostępności”. Można założyć, że z czasem, w miarę zlewania się systemów transportowych w jedną skoordynowaną całość, owo zróżnicowanie będzie malało, niemniej uwzględnienie tego zjawiska w obecnie przygotowywanych przedsięwzięciach musi być oparte na solidnych podstawach badawczych i modelowych.
Celem tego artykułu jest przedstawienie najważniejszych aspektów związanych ze zjawiskiem rozlewania się zabudowy w obszarach metropolitalnych i związanych z tym innych niż rutynowe zachowania podróżujących, a w konsekwencji odpowiedniego zakresu i technik badawczych oraz zaproponowanie pewnych korekt w rutynowych działaniach w ramach prac z zakresu badań i modelowania ruchu.
Czym jest i jakie ma zadania analiza marketingowa w ramach projektu rozwojowego w granicach aglomeracji miejskiej
Analiza marketingowa ma odpowiedzieć na kluczowe pytania, związane z rezultatami i oddziaływaniem* projektu. Są dwie grupy tych pytań:
- o liczbę użytkowników planowanego systemu oraz spodziewane ich zachowania; w transporcie są to więc natężenia ruchu pojazdów różnych typów (użytkownicy systemu to w tym wypadku ich dysponenci) oraz potoki ruchu osób, używających zbiorowych form transportu,
- o strukturę tych użytkowników, opisującą zróżnicowane zachowania, głównie pod kątem mobilności i wyboru środka transportu, wraz z rozmieszczeniem tych cech w przestrzeni.
Stawiam tezę, że istotne dla modeli ruchu (właściwie dla doboru ich typów i parametrów) jest dokonanie stosownej strukturyzacji obszaru analizy dla całości terenu aglomeracji z rozróżnieniem obszarów, dla których podane kwestie mogą mieć istotnie różny charakter. I tak:
* centrum aglomeracji [C] (i miasta centralnego) będzie zdominowane przez funkcje najwyższego rzędu, czyli znaczącą koncentrację miejsc pracy, szczególnie w sektorze usług, równocześnie będzie tam malejąca liczba mieszkańców;
* pozostała część miasta centralnego [M] będzie obejmowała różne formy zagospodarowania, różne systemy transportu, charakterystyczne dla dużego miasta;
* strefa podmiejska [S], czyli obszar poza miastem centralnym do granic oddziaływania wewnętrznych, to również mieszane zagospodarowanie, lecz o przewadze (często miażdżącej) funkcji mieszkaniowych i im towarzyszących);
* obszar zewnętrzny [Z], generujący ciążenia regionalne i krajowe ma cechy specyficzne dla każdej aglomeracji, przy czym ciążenia dominują do z miasta centralnego ([M] + [C]).
Przedstawiony schemat pokazuje istotę tych podziałów wraz z najważniejszymi zjawiskami ruchowymi. Istotą dokonanego podziału jest wyróżnienie charakterystycznych grup podróży, ilościowo i jakościowo znaczących dla poszczególnych relacji pomiędzy wyróżnionymi strefami:
- Obszar [Z]: dominują podróże do [M], w tym [C], inne są zaniedbywalne; prognoza na zasadach ruchu międzyregionalnego;
- Obszar [S]: dominują podróże do [C], częściowo do [M], jeśli w tej strefie są znaczące potencjały ruchu związanego z pracą i usługami; prognoza na zasadach indywidualnych dla danej aglomeracji;
- Obszary [M] i [C]: typowe dla podróży miejskich; prognoza jak dla obszarów miejskich;
- Występujące w poszczególnych strefach ruchy wewnętrzne są najmniejsze w [S], zaś w [M] i [C] są rozpoznawalne w ramach tradycyjnych procedur.
- poprz.
- nast. »»