Spis treści

Analizy modelowe w świetle zmian demograficznych, przestrzennych i ekonomicznych cz. IZmiany demograficzne i przestrzenne, polegające głównie na „starzeniu się” społeczeństwa z jednej strony, oraz zmianach rozmieszczenia potencjału demograficznego z drugiej, nakazują weryfikację podejścia do badań i modelowania ruchu w dużych miastach. Dodatkowo, co naturalne, zachodzące nowe zjawiska ekonomiczne, skutkujące zmianami mobilności, objawiają się głównie zmianami ruchliwości. W efekcie rośnie ogólna ruchliwość, ale także chodzi o zmiany proporcji między podróżami związanymi z różnymi motywacjami, zmianami rozkładów przestrzennych ruchu na skutek „wynoszenia się” mieszkańców z miast. W efekcie, przez inne niż dotychczas rozwarstwienie podróży, musimy uwzględnić zjawiska, których nie badamy w ramach rutynowych metodologii KBR, żeby uzyskać dane do kalibracji modeli ruchu.

Nowe wyzwania wobec analiz modelowych w świetle zmian demograficznych, przestrzennych i ekonomicznych w Polsce po roku 2000

Znane fakty są takie, że następuje rozpraszanie się zabudowy w rejonach aglomeracji miejskich, co przy ogólnym spadku liczby mieszkańców w polskich aglomeracjach (wyjątek - Warszawa) oznacza, że ten spadek jest szybszy w samym mieście centralnym, zaś w rejonach peryferyjnych jest on mniejszy lub zgoła następuje tam wzrost ludnościowy. Za tym co naturalne, następuje pewna migracja niektórych działalności gospodarczych (handel, usługi) i usług publicznych (np. edukacja). Centra zaś „specjalizują się” w gałęziach usług wyższego rzędu i produkcji.

To zjawisko znane z procesów rozwojowych w wielu krajach, z perspektywy czasu zresztą uważane za niekorzystne dla tego rozwoju (zajęcie nowych terenów, podniesienie kosztów, utrata walorów przyrodniczych), jest trwałe i stąd musi być uwzględnione w procedurach modelowania ruchu, jako że - jak wykazuję w tym artykule - ma to wpływ na zakres, metodologię i technikę badań i modelowania ruchu.

Doświadczenie wskazuje, że wspomniane zjawiska mogą znacząco wpływać na zachowania transportowe mieszkańców i przybyszów, co w modelach ruchu powinno być odwzorowane:

  • w generacji ruchu pod kątem zróżnicowania ruchliwości,
  • w rozkładzie przestrzennym i w podziale zadań przewozowych w zakresie wpływu oporu przestrzeni i oferty przewozowej systemu transportu,
  • w rozkładzie ruchu w sieci transportowej w zakresie odwzorowania rozkładów jazdy, częstotliwości, przesiadek itp.

Zróżnicowanie zachowań przejawia się innym niż w systemach typowo miejskich wpływie oporu przestrzeni na zachowania podróżujących w sieciach regionalnych. Dla przykładu podróżujący tylko po mieście może wykonać jednego dnia kilka podróży związanych z domem, podczas gdy mieszkaniec strefy podmiejskiej zapewne takiego zachowania nie wykaże z powodu „bariery dostępności”. Można założyć, że z czasem, w miarę zlewania się systemów transportowych w jedną skoordynowaną całość, owo zróżnicowanie będzie malało, niemniej uwzględnienie tego zjawiska w obecnie przygotowywanych przedsięwzięciach musi być oparte na solidnych podstawach badawczych i modelowych.

Celem tego artykułu jest przedstawienie najważniejszych aspektów związanych ze zjawiskiem rozlewania się zabudowy w obszarach metropolitalnych i związanych z tym innych niż rutynowe zachowania podróżujących, a w konsekwencji odpowiedniego zakresu i technik badawczych oraz zaproponowanie pewnych korekt w rutynowych działaniach w ramach prac z zakresu badań i modelowania ruchu.

Czym jest i jakie ma zadania analiza marketingowa w ramach projektu rozwojowego w granicach aglomeracji miejskiej

Analiza marketingowa ma odpowiedzieć na kluczowe pytania, związane z rezultatami i oddziaływaniem* projektu. Są dwie grupy tych pytań:

  1. o liczbę użytkowników planowanego systemu oraz spodziewane ich zachowania; w transporcie są to więc natężenia ruchu pojazdów różnych typów (użytkownicy systemu to w tym wypadku ich dysponenci) oraz potoki ruchu osób, używających zbiorowych form transportu,
  2. o strukturę tych użytkowników, opisującą zróżnicowane zachowania, głównie pod kątem mobilności i wyboru środka transportu, wraz z rozmieszczeniem tych cech w przestrzeni.

Stawiam tezę, że istotne dla modeli ruchu (właściwie dla doboru ich typów i parametrów) jest dokonanie stosownej strukturyzacji obszaru analizy dla całości terenu aglomeracji z rozróżnieniem obszarów, dla których podane kwestie mogą mieć istotnie różny charakter. I tak:
* centrum aglomeracji [C] (i miasta centralnego) będzie zdominowane przez funkcje najwyższego rzędu, czyli znaczącą koncentrację miejsc pracy, szczególnie w sektorze usług, równocześnie będzie tam malejąca liczba mieszkańców;
* pozostała część miasta centralnego [M] będzie obejmowała różne formy zagospodarowania, różne systemy transportu, charakterystyczne dla dużego miasta;
* strefa podmiejska [S], czyli obszar poza miastem centralnym do granic oddziaływania wewnętrznych, to również mieszane zagospodarowanie, lecz o przewadze (często miażdżącej) funkcji mieszkaniowych i im towarzyszących);
* obszar zewnętrzny [Z], generujący ciążenia regionalne i krajowe ma cechy specyficzne dla każdej aglomeracji, przy czym ciążenia dominują do z miasta centralnego ([M] + [C]).

Rys. Schemat podziału obszaru aglomeracji i zjawisk ruchowych

Przedstawiony schemat pokazuje istotę tych podziałów wraz z najważniejszymi zjawiskami ruchowymi. Istotą dokonanego podziału jest wyróżnienie charakterystycznych grup podróży, ilościowo i jakościowo znaczących dla poszczególnych relacji pomiędzy wyróżnionymi strefami:
- Obszar [Z]: dominują podróże do [M], w tym [C], inne są zaniedbywalne; prognoza na zasadach ruchu międzyregionalnego;
- Obszar [S]: dominują podróże do [C], częściowo do [M], jeśli w tej strefie są znaczące potencjały ruchu związanego z pracą i usługami; prognoza na zasadach indywidualnych dla danej aglomeracji;
- Obszary [M] i [C]: typowe dla podróży miejskich; prognoza jak dla obszarów miejskich;
- Występujące w poszczególnych strefach ruchy wewnętrzne są najmniejsze w [S], zaś w [M] i [C] są rozpoznawalne w ramach tradycyjnych procedur.


Odwzorowanie relacji ruchowych pomiędzy poszczególnymi obszarami wymaga rozważenia kilku specyficznych zjawisk:

  • dla potrzeb planowania systemu transportowego w aglomeracji zasadnicze znaczenie ma styk miasta i strefy podmiejskiej ([M] + [S]) , ponieważ zjawisko rozlewania się zabudowy skutkuje zwiększeniem się ruchu między tymi obszarami i zwykle nakładaniem się na ruch zewnętrzny wobec aglomeracji, powodując tak dziś charakterystyczne zatłoczenie tras wjazdowych do miasta; ten styk jest zdominowany dojazdami [S] › [M] (zwykle liczniejszymi niż [Z] › [M]), dlatego badania ruchliwości w [S] są kluczowe dla oszacowania potoków ruchu na tym styku;
  • rozpoznanie potencjałów ruchowych strefy zewnętrznej nie musi być powiązane ze strefą podmiejską, ponieważ nie są to zwykle znaczące ruchy, a w każdym razie zwykle nie wpływają na decyzje planistyczne - najważniejsze jest rozeznanie rozkładu ruchu między [Z] a  [M] + [C]), np. klasyczną metodą „źródło – cel”;
  • rozróżnienie stref [M] i [C] ma na celu ułatwienie prognozowania: rozlewanie się miast plus trendy wypierania mieszkalnictwa z centrum jako skutek wzrostu renty nieruchomości w centrum (czyli wzrostu czynszów, wobec czego mieszkalnictwo nie ma szans konkurować z biznesem) pozwala na realistyczne oszacowanie wielkości migracji ze strefy centralnej, zarówno do [M] jak i do [S];
  • dla uproszczenia wywodu we wstępie założono, iż ruchy [M] ›  [S] są nieliczne. Nie oznacza to, że nie mogą pojawić się znaczące potoki ruchu na przykład dojazdy do pracy w przypadku powstawania stref komercyjnych czy przemysłowych, bądź wykwalifikowanej kadry do obsługi nowych założeń mieszkaniowych.

Niektóre cechy demografii aglomeracji miejskich z punktu widzenia zmian strukturalnych

Przez „aglomerację wielkomiejską” rozumiemy zespół miejski i terenów otaczających, skupiony wokół miasta centralnego, powiązany synergicznie wewnętrznie w ramach funkcji obsługowych, generujących ową aglomerację, oraz zewnętrznie jako źródło/cel ruchu zainteresowanego funkcjami wielkomiejskimi i zaopatrzeniem. To oznacza, że tereny otaczające miasto centralne, będące niejako innym od samego miasta tworem urbanistycznym, są ściśle z tym miastem powiązane, uzupełniając się i wspierając. Główne funkcje miasta centralnego, tworzące niejako „markę” miejsca, są następujące:

  • usługi publiczne wyższego rzędu: uczelnie, muzea, teatry, inne instytucje kultury; administracja rządowa i regionalna; specjalistyczna służba zdrowia itp.;
  • szkolnictwo ponadpodstawowe i specjalistyczne;
  • infrastruktura biznesu na większą skalę: banki i inne instytucje i firmy finansowe, usługi doradcze;
  • obiekty sportu i rekreacji o charakterze komercyjnym (stadiony, baseny itp.).

Natomiast strefa podmiejska przejmuje częściowo funkcje mieszkaniowe, szczególnie mieszkalnictwa jednorodzinnego wraz z podstawowymi usługami, często uzupełniane koncentracjami stref komercyjnych czy przemysłowych i składowych.

Zjawisko migracji mieszkańców miasta do strefy podmiejskiej jest uwarunkowane zwykle dostępnością w mieście i strefie terenów pod rozwój mieszkalnictwa - w sensie terenowym, środowiskowym, formalnym i ekonomicznym. Dla gmin strefa zwiększa bazę podatkową (strata miasta centralnego), dla miasta centralnego pozostaje czerpanie korzyści z rozszerzania zasięgu usług wyższego rzędu oraz innej działalności gospodarczej. Ponadto poprawa warunków życia mieszkańców aglomeracji stwarza miastu centralnemu zasoby siły roboczej o odpowiednich (wysokich) kwalifikacjach.

Oznacza to, że modelowanie ruchu dla takiego obszaru wymaga specjalnego podziału obszaru na strefy funkcjonalne i przypisanie do nich stosownych typów modeli ruchu oraz parametrów skalibrowanych badaniami.

Tablica 1. Ludność w aglomeracji Trójmiasta (Źródło: www.stat.gov.pl, Bank Danych Regionalnych)

W tym zakresie konieczne jest zwrócenie uwagi na kilka zjawisk demograficznych, jakie obecnie są obserwowane:
1) Zmniejszanie się liczby mieszkańców miast wobec strefy podmiejskiej; dla przykładu podano poniżej w tablicy 1 dane dla Aglomeracji Trójmiasta.
2) Grupy wiekowe związane z edukacją i potencjałem pracy zmniejszają swój udział w liczbie mieszkańców, a co ciekawe, potencjał mieszkańców strefy w tym zakresie jest porównywalny z miastem centralnym.

Jan Friedberg
niezależny konsultant

*Przez „rezultat” rozumiany jest użytkowy efekt przedsięwzięcia, przez „oddziaływanie” - wpływ na otoczenie, poza samym projektem, zaś przesz „produkt” - materiały efekt projektu (budowle, tabor, systemy techniczne).

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.