Ocena równości podłużnej warstwy nawierzchni metodą profilometryczną opartą na wskaźnikach IRI obejmuje następujące etapy:
- przejazd urządzeniem profilometrycznym po odcinku pomiarowym w celu wyznaczenia zbioru parametrów IRI, z ustalonym krokiem pomiarowym (standardowo parametry IRI na mierzonym odcinku są wyznaczane co 50 m, natomiast długość odcinka pomiarowego ograniczana jest do 1000 m; w przypadku wielokilometrowych odcinków dzieli się je na jednokilometrowe,
- wyznaczenie w zbiorze pomiarowym tych wartości wskaźników IRI, których nie przekracza 50%, 80% oraz 100% pojedynczych wyników pomiaru,
- porównanie wyznaczonych wartości pozycyjnych dla 50%, 80% i 100% wyników pomiaru z wymaganiami odbiorczymi.
Badania odbiorowe bazują na zapisach rozporządzeń: Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, Poz. 430) oraz Ministra Infrastruktury z 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz.U. Nr 12, Poz. 116). Wymagania są tam zestawione w formie tabelarycznej. Są one zróżnicowane w zależności od klasy drogi, mierzonego elementu nawierzchni (np. pasy jezdni, pasy awaryjne, jezdnie łącznic itp.), rodzaju warstwy nawierzchni. Tabele podają odpowiednio wartości, jakich nie można przekroczyć na 50, 80 i 100% pomiaru. – Wynikiem pomiaru dokonanego w terenie jest plik tekstowy ujmujący wszystkie zadane parametry, w tym wskaźniki IRI. Dane z tego pliku można importować na przykład do arkusza kalkulacyjnego lub odpowiednio zestawić dzięki specjalnemu oprogramowaniu. Dane są przypisywane do odcinka drogi. W ten sposób powstaje precyzyjna informacja, jakiemu kilometrażowi drogi jaki odpowiada wskaźnik komfortu jazdy. Wyniki są również prezentowane w formie graficznej. Oceniając wyniki pomiarów odwołujemy się do właściwego rozporządzenia, czyli wyznaczamy wartość z naszego zbioru pomiarowego i porównujemy z wartością dopuszczalną dla danego elementu drogi i jej klasy w stosunku do zadanego zakresu odcinka drogi - tłumaczy Wojciech Brykalski.
Badania staniu technicznego dróg istniejących
W przypadku diagnostyki stanu technicznego administrowanej sieci drogowej standardy równości nawierzchni są sprecyzowane nieco inaczej. System SOSN określa klasy stanu nawierzchni od A - stan nawierzchni dobry, przez klasy B i C aż do D – stan zły, wymagający natychmiastowej interwencji. – System oceny stanu nawierzchni służy wskazywaniu odcinków dróg, na których są niezbędne działania naprawcze – zaznacza Wojciech Brykalski.
W zakresie równości podłużnej miarą w SOSN jest wartość miarodajna, która jest średnią wartością wyznaczonych dla danych odcinków pomiarowych wskaźników IRI. Na przykład w klasach dróg A, S, GP dla danego odcinka IRI średnia poniżej 2,0 oznacza stan dobry. Kiedy wartość z odcinka sięga powyżej 5,7 wówczas oznacza to zły stan nawierzchni. Dla dróg klasy G te wymagania są nieco łagodniejsze.
Drugim istotnym parametrem w SOSN jest równość poprzeczna warstwy nawierzchni. Jest to cecha warstwy nawierzchni określająca stopień, w jakim powierzchnia warstwy mierzona w kierunku prostopadłym do osi jezdni jest zbieżna z powierzchnią wymaganą (idealną). Odchylenie równości w przekroju poprzecznym pasa ruchu jest obliczane jako największa odległość (prześwit) pomiędzy teoretyczną łatą przyjmowaną dla profilografu a zarejestrowanym profilem poprzecznym warstwy.
W SOSN standardem jest pomiar łatą dwumetrową w zewnętrznym (prawym) śladzie kół. Uzyskana wartość reprezentuje równość poprzeczną całego ocenianego przekroju nawierzchni. – Podobnie jak w równości podłużnej wyróżniamy cztery klasy SOSN i w zależności od wyznaczonej wartości miarodajnej koleiny przypisujemy klasę techniczną do danego odcinka nawierzchni – wyjaśnia Wojciech Brykalski.
***
Profilograf laserowy pozwala na wykonanie wysoce zautomatyzowanego pomiaru. Dzięki temu uzyskiwana jest powtarzalność pomiarów, ponieważ potencjalny błąd ludzki jest w znacznej mierze wyeliminowany. Przed każdym pomiarem bądź w określonych interwałach czasowych urządzenie jest kalibrowane. Tej procedurze podlega czujnik dystansu, akcelerometry kompensujące podczas pomiarów pionowe ruchy pojazdu pomiarowego, oraz czujniki laserowe. Drugą korzyścią automatyzacji pomiarów jest wydajność. W 2011 roku w ramach odbiorów i badań SOSN krakowski profilograf laserowy zmierzył 3500 km dróg krajowych, zarówno w obrębie Małopolski jak też innych regionów. W 2012 r. urządzenie to wykonało pomiary na długości 3658 km dróg. W innych oddziałach GDDKiA funkcjonuje jeszcze kilka takich urządzeń oraz kilka o mniejszej liczbie czujników. Taki park sprzętowy tworzy możliwości kompleksowych badań dróg krajowych w Polsce.
AS
- «« poprz.
- nast.
