Według szacunków Politechniki Krakowskiej około 30 procent długości dróg krajowych zlokalizowanych jest na odcinkach przejazdu przez miejscowości. - Ma to istotny wpływ zarówno na bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak też sprawność transportu. Drogi w Polsce na wielu odcinkach są wielofunkcyjne, a więc służą obsłudze różnego rodzaju ruch, co jest konsekwencją braku wyraźnej hierarchizacji sieci drogowej. Brak jest również dróg serwisowych, które mogłyby przy ograniczeniu dostępności do głównych tras, wspomóc obsługę ruchu i poprawić bezpieczeństwo ruchu generowanego przez zabudowę ulokowaną wzdłuż dróg – podkreśla dr inż. Mariusz Kieć z Politechniki Krakowskiej.
Odcinki tras przebiegających przez miejscowości różnią się zarówno występującymi na nich natężeniami ruchu tranzytowego, jak też pod względem zabudowy otaczającej drogę, która generuje ruch i wpływa na jego charakter. Drogi przechodzące przez miejscowości bardzo często zabudowane są w sposób liniowy, co powoduje problem z jednoznacznym określeniem wskazań do stosowania na tych odcinkach urządzeń zabezpieczających niechronionych uczestników ruchu czy wyznaczania miejsc na przejścia dla pieszych. Uzyskanie poprawy bezpieczeństwa dla tych odcinków niejednokrotnie wymaga przeprowadzenia gruntownej przebudowy.
- Naturalną konsekwencją braku hierarchicznej sieci drogowej na odcinkach dróg przebiegających przez miejscowości jest ich wielofunkcyjność. Wiele z analizowanych odcinków dróg krajowych nie spełnia wymagań dla deklarowanych klas technicznych G czy GP. Ocenia się, że blisko 50 procent takich odcinków nie spełnia tych wymagań – zaznacza Mariusz Kieć. Wystarczy przyjrzeć się drodze w najbliższej miejscowości, która – często będąc drogą jednojezdniową – służy zarówno tranzytowi, jak też obsłudze lokalnych punktów handlowo-usługowych, w tym parkowaniu samochodów klientów. Drogi takie służą zarówno pojazdom, jak też pieszym czy rowerzystom przemieszczającym się pomiędzy sąsiadującymi gospodarstwami.
W ramach prowadzonych badań Politechnika Krakowska analizowała czynniki wpływające na brd na przejściach dróg tranzytowych przez miejscowości. W literaturze fachowej za szczególny czynnik decydujący o bezpieczeństwie ruchu uznawana jest dostępność do drogi. W prowadzonych analizach oprócz wskaźników dostępności do drogi analizowano również czynniki związane z zagospodarowaniem otoczenia dróg takie jak: wskaźnik gęstości zabudowy, który mówi o intensywności zabudowy w pasie wzdłuż drogi o określonej szerokości, wskaźnik charakteru zabudowy, który określa jakimi budynkami otoczona jest droga, w jakim procencie na przykład obiektami mieszkaniowymi, komercyjnymi czy gospodarczymi oraz odległość zabudowy od drogi. W analizach uwzględniono również wskaźnik demograficzny, który charakteryzuje liczbę mieszkańców w przeliczeniu na kilometr drogi. Muszą też być brane pod uwagę czynniki i elementy drogi, od jej przekroju poprzecznego, panujących natężeń ruchu i długości odcinka przejazdu przez miejscowość, po przystanki komunikacyjne i przejścia dla pieszych. - Wymienione czynniki w sposób pośredni mogą opisywać zwiększoną ekspozycję na ryzyko w ruchu drogowym. Na przykład gęsta zabudowa mieszkalna zwiększa liczbę pieszych korzystających z drogi i podnosi ryzyko wypadku drogowego z ich udziałem – podkreśla Mariusz Kieć.
Analizy zagrożeń brd dla odcinków przejść przez miejscowości wykonano z pomocą uogólnionego modelu regresji liniowej. Wykorzystano w badaniu dane wypadkowe uzyskane dla wyselekcjonowanych odcinków w danych miejscowościach. Zmienne istotne w zastosowanym modelu szacowania wypadków to m.in. gęstość zjazdów indywidualnych, gęstość zjazdów komercyjnych, charakter zabudowy gospodarczej, udział ruchu tranzytowego, przekrój poprzeczny drogi. W ten sposób na przykład analizowano wpływ wskaźnika gęstości zabudowy i zwiększenia jego wartości na liczbę wypadków ogółem. Brano też pod uwagę wzrost gęstości punktów dostępności oraz zmianę charakteru zabudowy wokół drogi, np. wzrost udziału zabudowy gospodarczej. Analizowano również wypadki na odcinkach dróg poza skrzyżowaniami, z wyjątkiem skrzyżowań z drogami lokalnymi.
Z analiz Politechniki Krakowskiej wynika między innymi stwierdzenie, że wzrost liczby zjazdów o jeden typu publicznego na kilometr powoduje wzrost liczby wypadków o około 6 procent, z kolei każde dziesięć zjazdów indywidualnych na kilometr drogi powoduje wzrost liczby wypadków o 5 procent, a w przypadku wzrostu o jedno skrzyżowanie dróg niższych kategorii (lokalnych) na kilometr drogi wzrost wypadków sięga około 7 procent. Natomiast wzrost gęstości zabudowy o 5 procent powoduje wzrost liczby wypadków o 20 procent. Z kolei wzrost zabudowy mieszkaniowej o 5 procent powoduje redukcję wypadków, która jest wynikiem z reguły równoczesnej zmiany przekroju drogi i tym samym zmniejszenia prędkości przez kierujących. Natomiast zastosowanie przekroju drogi z chodnikami daje redukcję liczby wypadków aż o 50 procent w porównaniu do przekroju z poboczami gruntowymi i utwardzonymi.
AS
Informacja na podstawie prezentacji dr inż. Mariusza Kiecia z Politechniki Krakowskiej, przygotowanej na IX Międzynarodowe Seminarium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2012 pt. „Rola Polski w realizacji programu ONZ Dekada Działań na rzecz brd 2011-2020” – Gdańsk, 26-27 kwietnia 2012 r.
