Spis treści

Druga połowa pierwszej dekady XXI w. przyniosły nowe doświadczenia w ekologicznym podejściu do kontroli pojemności komunikacyjnej centralnych obszarów dużych miast. Władze Berlina zdecydowały się na duże zmiany w ochronie środowiska w centrum miasta. W tym celu od 1 stycznia 2008 r. wprowadzono w centralnej części miasta „zieloną strefę”. Strefy takie w następnych latach powstały także w innych miastach. Nie należy jednak wiązać z tym kierunkiem nadziei na zmniejszenie zatłoczenia centralnych obszarów miast. Przecież podobne nadzieje już pokładaliśmy w ekologicznym samochodzie na paliwo z ropy.

Z powodu zatłoczenia coraz częściej spotykamy się z kongestią - sytuacją, w której więcej niż jeden nabywca ubiega się o pewne dobro, które nie może być dostarczone w postaci oddzielnych jednostek. Sytuacja taka występuje tylko w wypadku dóbr publicznych, konsumowanych wspólnie. Taka sytuacja występuje powszechnie w transporcie, gdzie wzmożony ruch i korki uliczne są sygnałem wskazującym na to, że różne potrzeby użytkowników konkurują o ograniczoną przepustowość dróg. W transporcie jest też ona najbardziej uciążliwa.

Kongestię definiuje się jako wzajemne utrudnianie ruchu przez pojazdy, w związku z istniejącą obiektywną zależnością między prędkością poruszających się pojazdów, a wielkością przepływu w warunkach, gdy stopień wykorzystania pojemności systemu transportowego zbliża się do wyczerpania5. Kongestia jest więc zjawiskiem stałym i nie dotyczy takich akcydentalnych okoliczności, jak prace drogowe, czy utrudnienia spowodowane wypadkami. Kongestia może też być rozumiana jako sytuacja, w której użytkownicy systemu transportowego, nie mogą poruszać się w zwykłym bądź pożądanym tempie6.

Oczywiście największe problemy mają duże miasta. W przedostatnim rankingu najbardziej zatłoczonych miast europejskich o liczbie ludności ponad 0,5 mln mieszkańców, 5 z 7 największych polskich miast ulokowało się w pierwszej trzydziestce. Dane zostały zebrane anonimowo od tysięcy kierowców używających na co dzień urządzeń GPS. Kiedy kierowcy jechali wolniej o więcej niż 70% od aktualnego limitu prędkości, droga lub ulica zostawała uznana za zatłoczoną.

Ranking zatłoczonych miast europejskich (Źródło: ww.tomtom.com)

Stan ekstremalny występuje w sytuacji, kiedy wszystkie pojazdy przestają się poruszać, wydłużając w nieskończoność, czas podróżowania znajdujących się w nich osób. Stan taki określany jest w inżynierii ruchu drogowego, jako przekroczenie pojemności komunikacyjnej obszaru7. Problem pojemności komunikacyjnej jest przedmiotem zainteresowania stosunkowo nielicznego grona badaczy. Po raz pierwszy został on przedstawiony kompleksowo dopiero na początku lat 60. ubiegłego wieku w tak zwanym Raporcie Buchanana8. Raport ten przedstawia wyniki prac komisji powołanej przez rząd brytyjski, w celu przeanalizowania kierunków i możliwości działań, usprawniających ruch w miastach. Zawiera on między innymi analizę możliwości dostosowania układu drogowo-parkingowego obszarów.

Prace nad możliwością obliczenia pojemności komunikacyjnej obszaru prowadził również Smeed R.I.9, który metodą analizy regresywnej, wyprowadził zależność między liczbą pojazdów mogących poruszać się po analizowanym obszarze w jednostce czasu a średnią prędkością pojazdów w ruchu, powierzchnią obszaru i udziałem powierzchni ulic w całkowitej powierzchni tego obszaru.

Prace te łączy jeden wspólny wniosek: przy odpowiedniej wielkości miasta, na pewnym poziomie motoryzacji, nie ma możliwości zapewnienia dojazdu do centrum własnym samochodem wszystkim osobom, które chciałyby znaleźć się w tym obszarze równocześnie.

Zygmunt Użdalewicz
członek honorowy, członek założyciel KLIR
SIGMA-SYSTEM

Przypisy:

1. W USA w końcu lat 30. ub.w., w Europie dopiero w latach 50.

2. Oktawian August - pierwszy Cesarz Rzymu (od 27 r. p.n.e. do 14 r. n.e.)

3. Rosset A., Starożytne drogi mosty, WKiŁ Warszawa 1970 r.

4. Orłowki B., Pierwsze metro, Inżynier Budownictwa, październik 2008 r.

5. Dargay J.M., Goodwin P.B.; Traffic Congestion In Europe. Introductory Report England, w Traffic Cogestion in Europe, OECD 1999 r.

6. Schallaboeck K.O., Petersem E.; Traffic Congestion in Europe, Wuppertal Instytut fur Klima, Umwelt Energie, Wuppertal 1999 r.

7. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.; Inżynieria ruchu drogowego, teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa 2008 r.

8. Traffic in towns – a study of the long term problems off traffic in Urban areas. Buchanan Report. H.M.S.O. 1963 r.

9. Smeed R.I., Road capacity of city center. Traffic Engineering and Control, vol. 8 nr 7 1966 r.

Komentarze  
Wiktor Nowotka
+1 #1 Wiktor Nowotka 2012-12-30 19:11
Mimo, że „wszystkiemu winni są cykliści”, trzeba przyznać, że rower jest idealnym środkiem miejskiej lokomocji. Dostrzegają to niestety, tylko mądrzy władcy miast. Nas to, jak widać, nie dotyczy.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Wiktor Nowotka
+1 #2 Wiktor Nowotka 2012-12-30 21:15
Wniosek z tego może być tylko jeden: należy podejmować działania zniechęcające do korzystania na codzień z własnego samochodu, a zachęcające do podróży rowerem, pieszo lub (i) komunikacją zbiorową. Działania podejmowane przez władze większości polskich miast idą w odwrotnym kierunku (wliczając działania pozorowane, jak np. system roweru publicznego bez dostosowanej do niego infrastruktury).
Cytować | Zgłoś administratorowi
mac70
+1 #3 mac70 2013-01-01 16:18
Z przyzwyczajenia jeździmy samochodami bo "tak wygodniej". Niezależnie od pogody mamy tam "cieplarniane warunki", a podróż komunikacją miejską jest mało komfortowa, jazda rowerem, z uwagi na mała liczbę ścieżek rowerowych po ulicach czy chodnikach naraża nas na "nieprzyjemne" komentarze właścicieli aut i pieszych. Natomiast jazda metrem z uwagi na" ilość" linii wymusza w wielu przypadkach liczne przesiadki.
Forma odpłatności za parkowanie zmusza nas do wybierania rozwiązań alternatywnych, a te wcale nie są gorszym rozwiązaniem.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.