Współczesne drogownictwo pracuje nad rozwiązaniami, które w efekcie pozwolą budować drogi w miarę tanio, a jednocześnie zapewnią właściwą jakość i trwałość dróg. W tej chwili do drogowej praktyki wchodzą spełniające te oczekiwania nawierzchnie długowieczne.
Koncepcja długowiecznych nawierzchni opiera się na precyzyjnym doborze materiałów do warstw nawierzchni oraz określeniu optymalnych grubości konstrukcji poszczególnych warstw. W warstwie podbudowy stosowane są więc materiały elastyczne odporne na zmęczenie. Ta warstwa jest cieńsza w porównaniu do warstwy wiążącej, do której z kolei stosuje się materiały sztywne. Warstwa wiążąca jest odporna na deformacje (koleiny). Istotna w konstrukcji nawierzchni długowiecznej jest też warstwa ścieralna. Musi być ona szczelna, odporna na koleinowanie i na spękania niskotemperaturowe. Ponadto powinna charakteryzować się odpowiednią szorstkością. Warstwa ścieralna pełni również funkcje ochronną dla całej konstrukcji nawierzchni. Dlatego drogę o takiej nawierzchni należy regularnie odnawiać, aby utrzymać jej dobry stan techniczny.
W Polsce pierwsze badania i prace nad nawierzchnią długowieczną (Perpetual Pavement) przeprowadzono w 2008 roku w ramach unijnego programu badawczego SPENS (6. PR UE). W jego realizacji ze strony polskiej uczestniczył Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz współpracował TPA Instytut Badań Technicznych. Wówczas przeprowadzono eksperyment polegający na wykonaniu czterech doświadczalnych odcinków nawierzchni o różnych konstrukcjach. Poddano je obciążeniom symulującym realne, wywierane przez ciężkie pojazdy. Jedną z testowanych nawierzchni była właśnie długowieczna. W jej warstwie podbudowy zastosowano mieszankę z wysoko modyfikowanym asfaltem i specjalnymi dodatkami. Na etapie testów ten odcinek wypadł najlepiej. Wykazywał m.in. najmniejsze szkody zmęczeniowe.
W 2013 roku dzięki programowi badawczemu, realizowanemu z udziałem Politechniki Warszawskiej, ponownie wykonano cztery odcinki testowe, których zdaniem było sprawdzenie mieszanek z domieszką gumy. W tym projekcie również badano odcinek o konstrukcji nawierzchni długowiecznej. W jego warstwie podbudowy zastosowano mieszankę z asfaltem modyfikowanym gumą. Już po pierwszym roku użytkowania widać, że ta nawierzchnia nie podlega uszkodzeniom.
Równocześnie z testami laboratoryjnymi TPA rozpoczął badania nad materiałami i rozwiązaniami dla nawierzchni długowiecznych. Chodziło o zoptymalizowanie mieszanki, a więc wybranie najlepszych asfaltów, tak by uzyskać rozwiązanie najlepsze pod względem zarówno jakości, jak też ekonomii. W ramach tych badań wyselekcjonowano jeden rodzaj asfaltu, który najlepiej spełnia oczekiwania nawierzchni długowiecznej w stosunku do innych, dotąd standardowo stosowanych na drogach. Wykazuje on m.in. najlepsze właściwości w zakresie łamliwości i miękkości. Istotnym parametrem asfaltów nawierzchni długowiecznych jest też odporność na starzenie w procesie eksploatacji drogi.
Mając laboratoryjnie dobrany rodzaj asfaltu TPA sprawdzało jego właściwości również w warunkach rzeczywistych. W tym celu wykonano blisko kilometrowy próbny odcinek na drodze nr 650 (na drodze pomiędzy miejscowościami Węgorzewo i Banie Mazurskie). Ten odcinek był sprawdzianem nawierzchni długowiecznej, jaka została zaprojektowana dla wylotowego z Warszawy odcinka S8 (z Janek). Trwałość konstrukcji tego odcinka drogi ekspresowej została obliczona na 50 lat. Szacunki wskazują, że w przypadku nawierzchni długowiecznych koszt porównywany jako stosunek przejazdu miliona osi standardowych stanowi 1/3 kosztów ponoszonych na tradycyjnych nawierzchniach. Ponadto stwierdzono, że początkowo ponoszone nakłady inwestycyjne i remontowe są wyższe dla nawierzchni długowiecznych, ale z czasem spadają, sięgając 33. procent środków jakie wydatkowane są odnowy i utrzymanie dróg budowanych w tradycyjnych technologiach.
AS
Zagadnienia laboratoryjnych badań i praktyki wykonawczej długowiecznych nawierzchni asfaltowych szczegółowo prezentowała Karolina Pełczyńska z TPA podczas XXXI Seminarium Technicznego Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych „Nowa perspektywa unijna – Dlaczego asfalt?” (Warszawa, 27-29 października 2014 r.).
