Paraliż komunikacyjny jest już powszechną dolegliwością polskich aglomeracji. W dyskusjach o skutecznych rozwiązaniach przywoływane są modele wiedeńskie, paryskie czy budapeszteńskie, jako te wskazujące, że miasta europejskie potrafiły znaleźć rozwiązania, godzące potrzeby wszystkich użytkowników ulic i miejskiej przestrzeni publicznej. O tym czy istnieje uniwersalna recepta na usprawnienie ruchu w miastach, mało tego, aprobowana przez wszystkich użytkowników ulic – rozmawiamy z Mariuszem Szałkowskim, prezesem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział Kraków.
- Jakie są europejskie wzorce organizacji ruchu w miastach, stworzone szczególnie dla aglomeracji o centrach ograniczonych zabytkową architekturą?
- Nie ma jednego, uniwersalnego wzorca skrojonego na miarę każdego miasta. Przyglądając się europejskim stolicom widać, że wypracowały one własne rozwiązania wynikające z ich specyfik i uwarunkowań. Mało tego, jakiekolwiek modele, wiedeński czy budapeszteński, nijak nie pasują do naszych miast, jak na przykład do Krakowa, który ma zupełnie inny układ urbanistyczny.
Zarówno Wiedeń, jak i Budapeszt są miastami, których obecne śródmieścia, funkcjonujące jako najważniejsze centra komunikacyjne i kulturalno-handlowo, powstały w XIX wieku. Bo wówczas miasta te rozwijały się jako stolice administracyjne. Dlatego posiadają szerokie arterie po parę pasów, które spełniają wszystkie potrzeby ruchu. Mieszczą one szerokie chodniki, jezdnie, ścieżki rowerowe, tory tramwajowe.
- Pozostaje więc ograniczanie ruchu? Tak stało się w przypadku ul. Karmelickiej w Krakowie, na której by usprawnić ruch tramwajowy ograniczono dostęp dla pojazdów indywidualnych. Społeczeństwo jest podzielone w opiniach o efektach takiego rozwiązania.
- Układ śródmieścia Krakowa jest średniowieczny. Nawet ulica Karmelicka, choć powstała w XIX wieku, jest stworzona jako kontynuacja dawnych, średniowiecznych założeń urbanistycznych. Sposób zagospodarowania przestrzennego Krakowa jest odmienny niż w innych stolicach Europy. Rozwiązania komunikacyjne muszą więc siłą rzeczy być dopasowane do istniejących realiów. Cóż, nawet w wyobraźni nie da się przyjąć, że wyburzamy jedną pierzeję kamienic i tworzymy trakt na wzór wiedeńskiego Ringu.
Przybliżę inne europejskie modele, skrajne do wcześniej przytoczonych, to jest miast włoskich. Tam prawie nic się nie robi, by ograniczyć ruch w śródmieściu. Nie wprowadza się żadnych zakazów wjazdu. Każdy kto ma ochotę wjechać i ma cierpliwość, by znaleźć miejsce do parkowania, może to uczynić. Natomiast w większości dużych włoskich miast wybudowano układy obwodnic śródmieścia o dużych przepustowościach. Nie opłaca się więc wjeżdżać w stare, wąskie ulice o ciasnej zabudowie. Samochód zostawia się na parkingach zlokalizowanych wzdłuż obwodnic i dalej po prostu przemieszcza się komunikacją publiczną: autobusem, tramwajem czy metrem. Nikt tam na siłę i bez wyraźnej potrzeby nie pcha się samochodem do centrum.
W Polsce, ale też w ogóle w Europie Wschodniej, jesteśmy w fazie umiłowania samochodów. Ten stan był na zachodzie kontynentu powszechny w latach 60. A u nas stał się powszechny dopiero w latach 90. I nam jeszcze nie minęła faza motoryzacyjnego zachwytu. Obecne pokolenie aktywnych zawodowo wychowywało się w okresie, kiedy w rodzinach nie było aut, a jeśli były, to stanowiły luksus podnoszący prestiż społeczny. Trudno teraz wyobrazić sobie funkcjonowanie bez samochodu czy poruszanie się w celu załatwienia różnych spraw rowerem bądź autobusem. Wynika to z myślenia typu, że skoro mnie stać na auto, to dlaczego mam z niego nie korzystać. Dlatego pewne rozwiązania wprowadzone na zachodzie i tam akceptowalne społecznie, u nas jeszcze nie są do zastosowania. Myślę, że jako społeczeństwo mentalnie dojrzejemy do tego, by je w końcu zaaprobować. Może to nie będzie trwało tyle ile na zachodzie. Tam trzeba było trzydziestu czy czterdziestu lat. U nas na pewno ten okres się skróci o połowę. Do zmian więc brakuje nam jeszcze tych pięciu-ośmiu lat.
|
Widać jednak, że nasze społeczeństwo szybko uczy się nowego podejścia do komunikacji. Krakowska „Karmelicka” jest tego najlepszym przykładem, wręcz podręcznikowym, na którym można uczyć studentów i pisać akademickie rozprawy. Otóż, kiedy problem narasta i dochodzi do takiego stadium, że staje się ogromnym kłopotem, wówczas samo społeczeństwo upomina się o jego rozwiązanie. Oczywiście nie jest ono zgodne co do tego jakie to ma być rozwiązanie, natomiast jest już pewne, że nie można zezwalać na to, że każdy i kiedy chce może wjeżdżać w ulicę i ją blokować. Segregacja ruchu staje się koniecznością. Ulica Karmelicka wskazuje zatem, że jako społeczeństwo powoli dojrzewamy do tego, by pewne obszary miast wyłączać z powszechnego ruchu samochodów osobowych.
- poprz.
- nast. »»