Paraliż komunikacyjny jest już powszechną dolegliwością polskich aglomeracji. W dyskusjach o skutecznych rozwiązaniach przywoływane są modele wiedeńskie, paryskie czy budapeszteńskie, jako te wskazujące, że miasta europejskie potrafiły znaleźć rozwiązania, godzące potrzeby wszystkich użytkowników ulic i miejskiej przestrzeni publicznej. O tym czy istnieje uniwersalna recepta na usprawnienie ruchu w miastach, mało tego, aprobowana przez wszystkich użytkowników ulic – rozmawiamy z Mariuszem Szałkowskim, prezesem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział Kraków.
- Jakie są europejskie wzorce organizacji ruchu w miastach, stworzone szczególnie dla aglomeracji o centrach ograniczonych zabytkową architekturą?
- Nie ma jednego, uniwersalnego wzorca skrojonego na miarę każdego miasta. Przyglądając się europejskim stolicom widać, że wypracowały one własne rozwiązania wynikające z ich specyfik i uwarunkowań. Mało tego, jakiekolwiek modele, wiedeński czy budapeszteński, nijak nie pasują do naszych miast, jak na przykład do Krakowa, który ma zupełnie inny układ urbanistyczny.
Zarówno Wiedeń, jak i Budapeszt są miastami, których obecne śródmieścia, funkcjonujące jako najważniejsze centra komunikacyjne i kulturalno-handlowo, powstały w XIX wieku. Bo wówczas miasta te rozwijały się jako stolice administracyjne. Dlatego posiadają szerokie arterie po parę pasów, które spełniają wszystkie potrzeby ruchu. Mieszczą one szerokie chodniki, jezdnie, ścieżki rowerowe, tory tramwajowe.
- Pozostaje więc ograniczanie ruchu? Tak stało się w przypadku ul. Karmelickiej w Krakowie, na której by usprawnić ruch tramwajowy ograniczono dostęp dla pojazdów indywidualnych. Społeczeństwo jest podzielone w opiniach o efektach takiego rozwiązania.
- Układ śródmieścia Krakowa jest średniowieczny. Nawet ulica Karmelicka, choć powstała w XIX wieku, jest stworzona jako kontynuacja dawnych, średniowiecznych założeń urbanistycznych. Sposób zagospodarowania przestrzennego Krakowa jest odmienny niż w innych stolicach Europy. Rozwiązania komunikacyjne muszą więc siłą rzeczy być dopasowane do istniejących realiów. Cóż, nawet w wyobraźni nie da się przyjąć, że wyburzamy jedną pierzeję kamienic i tworzymy trakt na wzór wiedeńskiego Ringu.
Przybliżę inne europejskie modele, skrajne do wcześniej przytoczonych, to jest miast włoskich. Tam prawie nic się nie robi, by ograniczyć ruch w śródmieściu. Nie wprowadza się żadnych zakazów wjazdu. Każdy kto ma ochotę wjechać i ma cierpliwość, by znaleźć miejsce do parkowania, może to uczynić. Natomiast w większości dużych włoskich miast wybudowano układy obwodnic śródmieścia o dużych przepustowościach. Nie opłaca się więc wjeżdżać w stare, wąskie ulice o ciasnej zabudowie. Samochód zostawia się na parkingach zlokalizowanych wzdłuż obwodnic i dalej po prostu przemieszcza się komunikacją publiczną: autobusem, tramwajem czy metrem. Nikt tam na siłę i bez wyraźnej potrzeby nie pcha się samochodem do centrum.
W Polsce, ale też w ogóle w Europie Wschodniej, jesteśmy w fazie umiłowania samochodów. Ten stan był na zachodzie kontynentu powszechny w latach 60. A u nas stał się powszechny dopiero w latach 90. I nam jeszcze nie minęła faza motoryzacyjnego zachwytu. Obecne pokolenie aktywnych zawodowo wychowywało się w okresie, kiedy w rodzinach nie było aut, a jeśli były, to stanowiły luksus podnoszący prestiż społeczny. Trudno teraz wyobrazić sobie funkcjonowanie bez samochodu czy poruszanie się w celu załatwienia różnych spraw rowerem bądź autobusem. Wynika to z myślenia typu, że skoro mnie stać na auto, to dlaczego mam z niego nie korzystać. Dlatego pewne rozwiązania wprowadzone na zachodzie i tam akceptowalne społecznie, u nas jeszcze nie są do zastosowania. Myślę, że jako społeczeństwo mentalnie dojrzejemy do tego, by je w końcu zaaprobować. Może to nie będzie trwało tyle ile na zachodzie. Tam trzeba było trzydziestu czy czterdziestu lat. U nas na pewno ten okres się skróci o połowę. Do zmian więc brakuje nam jeszcze tych pięciu-ośmiu lat.
 |  |
Widać jednak, że nasze społeczeństwo szybko uczy się nowego podejścia do komunikacji. Krakowska „Karmelicka” jest tego najlepszym przykładem, wręcz podręcznikowym, na którym można uczyć studentów i pisać akademickie rozprawy. Otóż, kiedy problem narasta i dochodzi do takiego stadium, że staje się ogromnym kłopotem, wówczas samo społeczeństwo upomina się o jego rozwiązanie. Oczywiście nie jest ono zgodne co do tego jakie to ma być rozwiązanie, natomiast jest już pewne, że nie można zezwalać na to, że każdy i kiedy chce może wjeżdżać w ulicę i ją blokować. Segregacja ruchu staje się koniecznością. Ulica Karmelicka wskazuje zatem, że jako społeczeństwo powoli dojrzewamy do tego, by pewne obszary miast wyłączać z powszechnego ruchu samochodów osobowych.
- Jaki więc będzie krakowski model organizacji ruchu?
- Trudno w tej chwili przewidzieć. Wizje przyszłości kreślone dwadzieścia lat temu nijak się mają do obecnych realiów. Gdybym się teraz pokusił o odpowiedź, jakie rozwiązania będą funkcjonowały za dwadzieścia-trzydzieści lat, to też nie będą one miały wiele wspólnego z tym, co rzeczywiście się stanie. Jedno jest pewne: nie należy od razu wprowadzać drastycznych środków regulujących ruch, bo nie uzyska to powszechnej akceptacji. Dlatego z reguły najpierw stosuje się pewne ustępstwa, które nie zawsze są tożsame z istotą docelowych rozwiązań, mówiąc obrazowo – trochę dusza do ciała nie pasuje.
W przypadku Karmelickiej, na jej infrastrukturę o całkowicie innej funkcji nałożony został ruch, do którego ona w ogóle nie była przeznaczona. Skutek tego stał się oczywisty – paraliż. I tak zmiany w organizacji ruchu na ulicy Karmelickiej zostały zaprojektowane jako dość radykalne rozwiązanie, w którym ruch tramwajowy i pieszy miał być tym dominującym, a samochody w zasadzie miały mieć udział jako ruch lokalny, czyli służący obsłudze mieszkańców jako dojazd do miejsc parkingowych. Życie jednak wymusiło ustępstwa.
Przytoczę rozwiązanie jakie na przykład zastosowano na krakowskiej ulicy Starowiślnej, gdzie znaleziono kompromis. Jak to się mówi „skrajem nieba, skrajem piekła” wygospodarowano miejsce dla samochodów, co prawda z ograniczonym dostępem w tym sensie, że tylko w jedną stronę. Ale już w stronę, gdzie ruch jest dopuszczony nie ma już żadnych ograniczeń. Każdy może wjechać. Znalazło się też tam miejsce na parkingi dla samochodów, na ścieżki rowerowe oraz na torowisko tramwajowe, które było najważniejsze, biorąc pod uwagę potoki pasażerskie (porównywalne wielkościowo do odnotowywanych na ul. Karmelickiej). Myślę, że właśnie takie rozwiązania mogą mieć przyszłość.
Na wiedeńskim Ringu czy we Lwowie torowisko usytuowane jest wzdłuż chodników. W Wiedniu tramwaje kursują w dwóch kierunkach, natomiast ruch samochodowy odbywa się co prawda w jedną stronę, ale jezdnia ma po dwa, nawet – w zależności od odcinka - trzy pasy ruchu. W tym układzie wystarcza też miejsca na wygospodarowanie w sąsiedztwie torowiska pasa ruchu dla autobusów. Jezdnia dla ruchu samochodowego jest na tyle szeroka, że już dla tego ruchu nie wprowadza się żadnych ograniczeń. Przytaczany w dyskusjach model wiedeński czy lwowski, polegający na odsunięciu linii tramwajowej na skraj jezdni, na pewno na prostym odcinku ulicy jest doskonałym rozwiązaniem. Trzeba jednak brać pod uwagę, że promienie łuku na skrzyżowaniach w Krakowie są bardzo małe. Gdyby więc tramwaj jechał blisko lic kamienic ulicy Karmelickiej i miał skręcić w oś linii prowadzącej również blisko kamienic ulicy Podwale, to okazałoby się, że żaden normatywny łuk tam się w tę ciasną przestrzeń nie wpisze. W związku z tym i tak przed skrzyżowaniem ten tramwaj musiałby być poprowadzony środkiem ulicy. Trudno bowiem wyobrazić sobie wyburzenie narożnych kamienic. Tego na pewno w żaden sposób i nikt by nie zaakceptował.
 |  |
- W naszych realiach zatem konieczne są kompromisy i ustępstwa…
- Ulica Starowiślna jest takim dobrym przykładem kompromisu pomiędzy różnymi grupami interesu na tej ulicy, bo przecież ulica jest właśnie takim miejscem ścierania się odmiennych interesów, a więc pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji publicznej, jeżdżących samochodami czy wreszcie samych mieszkańców danego ciągu.
- Czyli inżynieria ruchu jest swoistym narzędziem godzenia miejskich potrzeb komunikacyjnych?
- Tak. Ale też do łagodzenia konfliktów, bo one zawsze będą. W tym jednak ważne jest, by uzyskać pewien konsensus społeczny co do tego, które interesy lub czyjej grupy interesy są ważniejsze w sytuacji, gdy nie ma możliwości pogodzić wszystkich potrzeb i oczekiwań. Myślę, że w Europie Zachodniej mamy już sytuację, w której społeczeństwo w zdecydowanej większości godzi się na to, by jednak dać miejsce dla transportu zbiorowego i ruchu pieszego, gdy dana ulica nie ma szans wypełnienia wszystkich funkcji. Ktoś musi ustąpić, a tymi którzy ustępują w pierwszej kolejności są kierowcy samochodów osobowych. W naszym kraju jeszcze nie ma akceptacji dla takiego ustępstwa i jeszcze trochę lat musi upłynąć, zanim kierowcy uznają tę zasadę za oczywistą.
- Czy w Polsce mamy dobre przykłady miast, które w trudnych urbanistycznie uwarunkowaniach wdrożyły skuteczne rozwiązania komunikacyjne?
- Wszystkie polskie miasta borykają się z podobnymi problemami komunikacyjnymi. W pewnym momencie wydawało się, że Wrocław stanie się tym miastem wzorcowym pod względem rozwiązań komunikacyjnych. Po zniszczeniach powodzi w 1997 roku odbudowę zaczęto na mądrej zasadzie: nie odtwarzania tego co było, lecz urządzania układu ulic od nowa, wzorując się w sposób naturalny na niemieckich miastach. Okazało się jednak, że zabrakło tam konsekwencji. Niestety, umiłowanie samochodów dało znać o sobie. Nie powstał więc system wyraźnie nastawiony na transport zbiorowy. Choć symptomy jego są widoczne. Na przykład w wielu miejscach Wrocławia udało się zbudować torowiska w jezdni na podwyższeniu, mało tego tak wybrukowanym, że wjazd na nie samochodem osobowym przysparza kierującemu niemiłych odczuć. To skutecznie zniechęca przed wykorzystywaniem wydzielonego torowiska przez ruch indywidualny. To rozwiązanie jest właśnie zaczerpnięte z niemieckich miast.
Kraków pod koniec lat 90. adaptował też sposób podpatrzony w Niemczech. Jest więc prekursorem i wzorem dla innych. Otóż tu odseparowano torowisko od jezdni wysokim krawężnikiem. Pierwsze takie rozwiązanie zostało wprowadzone na ulicy Westerplatte. Nie było ono doskonałe. Okazało się, że zastosowano zły typ krawężnika. Szybko jednak wyciągnięto odpowiednie wnioski i już po remoncie wprowadzono nowy typ, który się sprawdził i potem został powtórzony na innych ciągach. Dzisiaj inżynierowie ruchu z innych miast wskazują to krakowskie rozwiązanie jako wzorcowe.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska
Fot. Wiedeński Ring
