- Jaki więc będzie krakowski model organizacji ruchu?
- Trudno w tej chwili przewidzieć. Wizje przyszłości kreślone dwadzieścia lat temu nijak się mają do obecnych realiów. Gdybym się teraz pokusił o odpowiedź, jakie rozwiązania będą funkcjonowały za dwadzieścia-trzydzieści lat, to też nie będą one miały wiele wspólnego z tym, co rzeczywiście się stanie. Jedno jest pewne: nie należy od razu wprowadzać drastycznych środków regulujących ruch, bo nie uzyska to powszechnej akceptacji. Dlatego z reguły najpierw stosuje się pewne ustępstwa, które nie zawsze są tożsame z istotą docelowych rozwiązań, mówiąc obrazowo – trochę dusza do ciała nie pasuje.
W przypadku Karmelickiej, na jej infrastrukturę o całkowicie innej funkcji nałożony został ruch, do którego ona w ogóle nie była przeznaczona. Skutek tego stał się oczywisty – paraliż. I tak zmiany w organizacji ruchu na ulicy Karmelickiej zostały zaprojektowane jako dość radykalne rozwiązanie, w którym ruch tramwajowy i pieszy miał być tym dominującym, a samochody w zasadzie miały mieć udział jako ruch lokalny, czyli służący obsłudze mieszkańców jako dojazd do miejsc parkingowych. Życie jednak wymusiło ustępstwa.
Przytoczę rozwiązanie jakie na przykład zastosowano na krakowskiej ulicy Starowiślnej, gdzie znaleziono kompromis. Jak to się mówi „skrajem nieba, skrajem piekła” wygospodarowano miejsce dla samochodów, co prawda z ograniczonym dostępem w tym sensie, że tylko w jedną stronę. Ale już w stronę, gdzie ruch jest dopuszczony nie ma już żadnych ograniczeń. Każdy może wjechać. Znalazło się też tam miejsce na parkingi dla samochodów, na ścieżki rowerowe oraz na torowisko tramwajowe, które było najważniejsze, biorąc pod uwagę potoki pasażerskie (porównywalne wielkościowo do odnotowywanych na ul. Karmelickiej). Myślę, że właśnie takie rozwiązania mogą mieć przyszłość.
Na wiedeńskim Ringu czy we Lwowie torowisko usytuowane jest wzdłuż chodników. W Wiedniu tramwaje kursują w dwóch kierunkach, natomiast ruch samochodowy odbywa się co prawda w jedną stronę, ale jezdnia ma po dwa, nawet – w zależności od odcinka - trzy pasy ruchu. W tym układzie wystarcza też miejsca na wygospodarowanie w sąsiedztwie torowiska pasa ruchu dla autobusów. Jezdnia dla ruchu samochodowego jest na tyle szeroka, że już dla tego ruchu nie wprowadza się żadnych ograniczeń. Przytaczany w dyskusjach model wiedeński czy lwowski, polegający na odsunięciu linii tramwajowej na skraj jezdni, na pewno na prostym odcinku ulicy jest doskonałym rozwiązaniem. Trzeba jednak brać pod uwagę, że promienie łuku na skrzyżowaniach w Krakowie są bardzo małe. Gdyby więc tramwaj jechał blisko lic kamienic ulicy Karmelickiej i miał skręcić w oś linii prowadzącej również blisko kamienic ulicy Podwale, to okazałoby się, że żaden normatywny łuk tam się w tę ciasną przestrzeń nie wpisze. W związku z tym i tak przed skrzyżowaniem ten tramwaj musiałby być poprowadzony środkiem ulicy. Trudno bowiem wyobrazić sobie wyburzenie narożnych kamienic. Tego na pewno w żaden sposób i nikt by nie zaakceptował.
 |  |
- W naszych realiach zatem konieczne są kompromisy i ustępstwa…
- Ulica Starowiślna jest takim dobrym przykładem kompromisu pomiędzy różnymi grupami interesu na tej ulicy, bo przecież ulica jest właśnie takim miejscem ścierania się odmiennych interesów, a więc pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji publicznej, jeżdżących samochodami czy wreszcie samych mieszkańców danego ciągu.
