Dolnośląską sieć dróg wojewódzkich, liczącą 2 400 km, tworzą trasy wybudowane jeszcze przed 1945 r. W tej chwili nie odpowiadają one współczesnym wymaganiom ruchu; charakteryzują się niskimi parametrami nośności oraz nienormatywną geometrią (łuki, profile, szerokości). Na przyczyny złego stanu dróg w województwie dolnośląskim złożyło się ich niedoinwestowanie w minionych dziesięcioleciach, w tym niskie nakłady na utrzymanie, oraz nadmierne i stale wzrastające obciążenie ruchem. Przy tym o skali obciążenia dróg decyduje specyfika tego regionu. Aż 90% surowców skalnych wykorzystywanych do budowy dróg w Polsce pochodzi właśnie z województwa dolnośląskiego. Dziennie wyjeżdża stąd około 100 tys. ton surowca, tj. równowartość 80 składów kolejowych lub 3800 samochodów (27 ton ładunku każdy).
Programy inwestycyjne dolnośląskiego samorządu obejmują obecnie dwanaście obwodnic: Wrocławia - tzw. wschodnia wraz z mostem przez Odrę, Nowej Rudy, Świdnicy, Dobroszyc, Bolesławca, Dzierżoniowa, Złotoryi, Szczawna Zdroju, Strzegomia, Mysłakowic–Kostrzycy, Obornik Śl. oraz trzy mosty na Odrze, a więc poza obiektem na wschodniej obwodnicy Wrocławia również nowe przeprawy w Brzegu Dolnym i Ciechanowie koło Głogowa. Ponadto programy inwestycyjne zawierają 72 zadania w korytarzach dróg wojewódzkich oraz 26 zadań z zakresu poprawy brd wykonywanych we współpracy z gminami. Obecnie w realizacji jest 39 inwestycji, z czego 11 jest współfinansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego oraz w ramach europejskich projektów współpracy transgranicznej. Kolejnych 48 zadań jest w przygotowaniu, z czego 3 będą współfinansowane z RPO.
Inwestycje, a przede wszystkim te współfinansowane z funduszy unijnych, wymagają zaangażowania środków własnych. Dlatego w budżecie samorządu regionu brakuje już środków na bieżące utrzymanie dróg. Roman Głowaczewski – dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu, podkreśla, że w ten sposób powstaje błędne koło: drogi są w złym stanie, bo od 65 lat za mało wydaje się na ich remonty → nie można więcej wydać na remonty, bo zabraknie środków na bieżące utrzymanie → ponieważ drogi są w złym stanie, trzeba dużo wydawać na bieżące utrzymanie → nie można oszczędzać na bieżącym utrzymaniu, bo drogi się rozlecą → drogi są w złym stanie, bo od 65 lat za mało wydaje się na ich remonty. Obecnie około 80% dolnośląskich dróg wojewódzkich wymaga interwencji w różnym zakresie (konserwacje, remonty, przebudowy).
Obowiązujące przepisy dotyczące finansów publicznych limitują wydatki bieżące samorządów i co za tym idzie - nie pozwalają na proste zwiększenie wydatków na utrzymanie i remonty dróg. Ta sytuacja powoduje konieczność szukania alternatywnych sposobów finansowania. Władze Dolnego Śląska postanowiły finansować przebudowy dróg ze środków prywatnych (pozabudżetowych) w powiązaniu z ich wieloletnim utrzymaniem letnim i zimowym. W uproszczeniu idea polegała na tym, że partner prywatny, posiadający sprzęt i siły robocze, dany odcinek przebuduje, czyli doprowadzi go do wymaganych parametrów i standardu, a następnie będzie prowadził na tej drodze czynności utrzymaniowe, natomiast partner publiczny – wypłaci wynagrodzenie za przeprowadzoną przebudowę, a następnie będzie płacił wynagrodzenie za roboty utrzymaniowe zakontraktowane na 10-letni okres. Wyznaczony czas kontraktu utrzymaniowego założył, że dobrze wykonana przebudowa wyeliminuje konieczność większych i kosztowniejszych interwencji typu remontowego.
Jednak regulacje prawne w zakresie zamówień publicznych oraz formuły PPP są dość skomplikowane. Ponadto, Eurostat zalicza zobowiązania z umów PPP do długu publicznego. Wydatki samorządu na PPP nie wchodzą w dług publiczny jeśli partner prywatny weźmie na siebie ryzyko budowy, a w tym przypadku przebudowy, oraz ryzyko dostępności, czyli utrzymania standardu przejezdności. Dolnośląski samorząd po wykonaniu różnych analiz prawnych i opierając się na dwóch zasadniczych przesłankach dotyczących ryzyka przedsięwzięcia postanowiło podjąć się realizacji formuły PPP. Doradcy specjalizujący się w modelach partnerstwa publiczno-prywatnego zalecali przekazanie w tym kontrakcie jeśli nie 400 km, to co najmniej 200 km i to jako pełnych ciągów, po to by partner prywatny był zainteresowany i miał ekonomiczną możliwość perspektywicznego ukierunkowania działań firmy na realizację kontraktu. Jednak samorząd pilotażowo ogłosił przetarg ograniczony na 12-kilometrowy odcinek drogi wojewódzkiej nr 342. Chodziło o zdobycie wiedzy o przeprowadzaniu takich kontraktów i sprawdzenie, jak w tym przypadku będą kształtowały się ceny tego rodzaju usług.
Wykorzystano dialog konkurencyjny. Do pierwszego etapu zgłosiło się 13 firm, z których zakwalifikowano 12, zapraszając do złożenia ostatecznych ofert. W efekcie postępowania oferty złożyło 6 firm, głównie średniej wielkości przedsiębiorstwa operujące na regionalnym rynku. W przypadku przebudowy 12-kilometrowego odcinka drogi najniższa oferta opiewała na blisko 40 mln zł, a najwyższa na prawie 96 mln zł. Natomiast w części dotyczącej utrzymania, ceny za okres dziesięcioletni kształtowały się od prawie 7 mln zł do 20 mln zł.
Przetarg został unieważniony, ponieważ pułap cen był dla dolnośląskiego samorządu nie do zaakceptowania. Uznano, że firmy w sposób nieuzasadniony zbyt wysoko wyceniły swoje ryzyka, ceny były więc nieproporcjonalne do tych, jakie można uzyskać w tradycyjnych zleceniach publicznych.
***
Kontrakty PPP na pewno niosą wiele korzyści. Po stronie zarządcy i zarządu drogi w kontekście przygotowywanego na Dolnym Śląsku projektu są to: znaczne skrócenie i uproszczenie przygotowania zadania (zgłoszenie), poprawa stanu dróg wojewódzkich w ciągu 4 –5 lat, wydłużenie faktycznej rękojmi z tytułu przebudowy drogi na czas trwania umowy PPP, podniesienie standardu utrzymania dróg wojewódzkich. Po stronie partnera prywatnego PPP oznacza: stabilizację działalności biznesowej, stabilizację zatrudnienia, dosprzętowienie, postęp techniczny i technologiczny.
 |
 |
 |
 |
 |
Doświadczenia dolnośląskie potwierdzają, że kontrakt PPP z racji swojej natury jest droższy, natomiast na pewno może być doskonałą metodą na zapewnienie środków niezbędnych dla podniesienia standardu i utrzymania jakości dróg. Odwołany więc przetarg nie oznacza rezygnacji z podjęcia takiego przedsięwzięcia.
AS
Materiał na podstawie wystąpienia Romana Głowaczewskiego – dyrektora Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu, podczas V Forum Polskiego Kongresu Drogowego „Zarządzanie drogami – nowe wyzwania” – Warszawa, 14-15 listopada 2011 r.
