Kierowanie resortem infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym. Za utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany minister, a przecież wiadomo, że stan obecnej infrastruktury drogowej jest skutkiem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, sytuacji na rynku wykonawstwa, a przede wszystkim braku pieniędzy.
Słusznie wskazuje się stan infrastruktury jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, oraz w podnoszeniu naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej. Kiedy jednak kolejnym rządom przychodziło wybierać, to przez lata wygrywała następująca logika: za brak 50 czy 100 kilometrów autostrady czy drogi ekspresowej nikt rządu nie obali, podczas gdy niezadowoleni hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
Drogowe procesy inwestycyjne to obszary, za które konstytucyjnie odpowiada obecnie minister Grabarczyk. W polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników. Skutek odłożonego „przecięcia wstęgi”, przy często nieporównywalnych dla ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (jak sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, harmonogramy pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność pozadrogowej administracji publicznej), niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.
Dokonania legislacyjne
Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono specustawę drogową, a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury, dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Uregulowano również kwestię tzw. słusznego odszkodowania. Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji.
Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji zarówno gminnych, jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano wcześniej martwą ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym. Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych pozwalając na dokonywanie korekt w treści ogłoszenia. Wdrożono uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa w procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne spełniały unijne wymagania w zakresie ochrony środowiska. To zlikwidowało ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu KFD i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków poprzez emisję obligacji na nowych warunkach.
W tym obszarze minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i Sejmu, dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów. W tym m.in. zabrakło rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero więc pod koniec drugiego roku rządzenia uporządkowano system formalno-prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005-2006, szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych, prawne bariery przygotowania i realizacji programu budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane już w pierwszej połowie 2008 roku.
- poprz.
- nast. »»
